Savez-vous quel est le 3e modèle le plus puissant de Porsche en ce moment, derrière la 918 Spyder de 887 chevaux et la 911 GT2 RS de 700 chevaux? Bon, techniquement, la première ne figure pas au catalogue 2017-2018, mais nous l’incluons quand même pour une raison que vous comprendrez tout à l’heure.
Est-ce la 911 GT3? Non. La 911 Turbo S? Non plus. La version Exclusive Series de 607 chevaux? Toujours pas.
Pourrait-il s’agir du Cayenne Turbo S? Malgré le succès retentissant de ce gros VUS, Porsche ne va certainement pas le laisser occuper une marche sur son podium de puissance. Non, je vous le dis, vous serez surpris…
Le 3e modèle le plus puissant de Porsche n’est pas un bolide classique à propulsion et à moteur arrière. Il exploite plutôt un système hybride (d’où le lien avec la 918 Spyder) et celui-ci, contrairement à une Toyota Prius ou Hyundai IONIQ, allie un puissant V8 biturbo et un moteur électrique. Ça vous dit quelque chose? Eh oui, je vous parle de la nouvelle Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 2018, qui développe 680 chevaux au total et un couple de 568 livres-pied. Bon Dieu!
Les puristes de la marque n’en reviendront pas, mais considérant que le summum de la performance de Porsche est en réalité une voiture hybride, c’est tout à fait logique.
Le futur de la performance
Lors du lancement médiatique de la Panamera Turbo S E-Hybrid sur l’île de Vancouver, les gens de Porsche nous ont dit qu’ils savent bien que la technologie hybride et électrique est la voie de l’avenir. En tant que compagnie axée sur la performance, Porsche doit montrer que ses modèles peuvent s’adapter et en tirer profit. Un modèle 100 % électrique est d’ailleurs prévu, tandis qu’en sport motorisé, le programme de course d’endurance vient d’être abandonné en faveur d’une éventuelle incursion en Formule E.
Bref, Porsche aborde la question avec un grand sérieux. Mais comment cela se traduit-il avec la Panamera?
À la surface, on retrouve des éléments visuels propres aux modèles E-Hybrid, comme des étriers de freins et des écussons de couleur jaune acide. En version Turbo S, il y a aussi des freins en céramique, une suspension pneumatique et des roues de 21 pouces. Si vous craignez qu’une partie de la puissance de freinage soit compromise par le système régénérateur, Porsche assure que les gros étriers à 10 pistons à l’avant et à 6 pistons à l’arrière sont plus qu’à la hauteur. Nous l’avons validé en mettant la Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 2018 à l’épreuve sur la route et en piste.
Loin d’être de la poudre aux yeux…
La première impression qu’on a dans l’un ou l’autre des contextes est que cette voiture est terriblement rapide et qu’il faut faire attention pour ne pas en perdre la maîtrise.
Le moteur électrique permet non seulement d’atteindre une vitesse de 140 km/h sans brûler une seule goutte d’essence, mais aussi de rehausser la performance de cette Panamera en fournissant une solide puissance et en intervenant sans délai pour compenser le léger décalage du V8 biturbo à l’accélération. La réponse du groupe propulseur varie selon la force qu’on applique sur la pédale et à quel point on enfonce celle-ci. Porsche a usé d’ingéniosité et ça marche très bien la plupart du temps; par contre, je dois avouer que je m’attendais à quelque chose d’encore un peu plus explosif. Chose certaine, les déplacements s’en trouvent adoucis et, pour une berline d’affaires du genre, c’est parfait.
D’un autre côté, quand on aboutit sur une route déserte où l’on peut s’amuser, les poussées intenses qui nous clouent au siège et qui embrouillent de plus en plus le paysage ne nous donnent pas l’impression d’être assis dans une voiture de prestige avoisinant les 4 000 livres.
Si on désire se la couler plus douce, de nombreuses commodités peuvent nous aider. Le gigantesque écran d’infodivertissement central de 12,3 pouces regroupe tellement de fonctions et de renseignements qu’il faut un certain temps pour tout comprendre. Les commandes audio et de navigation sont assez claires, tandis que la version E-Hybrid ajoute un menu pour les modes de conduite : EV, Hybrid-Auto, EV-Charge et EV-Hold (on les choisit via une molette sur le volant). Ce dernier préserve la charge de la batterie au niveau où elle était à l’activation des modes EV ou Hybrid-Auto, tandis que le mode EV-Charge privilégie la recharge de la batterie. Évidemment, le meilleur des mondes est le mode Hybrid-Auto.
Qu’en est-il de l’autonomie électrique? Elle s’élève à environ 50 kilomètres avec une pleine charge, qui nécessite 2,4 heures via une borne de 240 volts. Au cours de notre bref essai, nous avons remarqué que l’odomètre tournait à peu près au même rythme que l’autonomie de la batterie diminuait. Quelques kilomètres en ville en mode EV-Charge renversent le processus. Génial, tout ça.
Après la route, la piste!
Le Vancouver Island Motorsport Park se trouve à environ une heure de route de la capitale, Victoria. En plus de ses nombreux virages, ce circuit comprend des dénivelés importants avec les courbes inclinées qui en résultent. Ce n’est pas habituellement le terrain de jeu d’un véhicule aussi costaud que la Panamera — les instructeurs de Porsche eux-mêmes l’ont reconnu durant la présentation matinale — mais c’est précisément pour cette raison que la compagnie a fait un tel choix : nous montrer à quel point sa berline porte-étendard est athlétique.
On le remarque surtout avec le système de roues arrière directrices (optionnel ici, mais de série en version Executive à empattement allongé). Grosso modo, les roues arrière pivotent de 1,5 degré pour plus de stabilité lors des changements de direction et de vitesse, ce qui facilite les manœuvres dans des endroits plus restreints.
Un autre avantage est une meilleure agilité en piste, car si le système sent qu’on attaque un virage trop rapidement, les roues arrière vont travailler avec le vecteur de couple pour mieux pousser la voiture vers le point de corde et ensuite la sortie. C’est vraiment impressionnant.
Ce que j’ai trouvé le plus difficile, c’est de connaître les limites de la Panamera. Même après plusieurs tours, j’étais convaincu que je pouvais négocier le grand virage 1 encore plus rapidement que la fois précédente tellement le châssis se montrait stable et m’inspirait confiance. Cette berline hybride a beau avoir un surplus de poids de 130 kilos en raison de la batterie au lithium-ion, mais sa puissance du tonnerre la rend vraiment maniable.
Encore plus d’excitation à venir
En empruntant des technologies à sa supervoiture 918 Spyder pour les appliquer à un modèle de série comme la Panamera, le constructeur allemand a réalisé un méchant tour de force, ne serait-ce que pour démontrer que les voitures hybrides n’ont pas à sacrifier l’agrément de conduite et à tout miser sur l’économie de carburant. Voilà ce que je retiens le plus de la Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 2018. La table est mise pour les prochaines années, qui promettent d’être très intéressantes chez Porsche dans le domaine de l’hybride et de l’électrique.
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