• Auto123 met à l’essai le Toyota bZ4X en conditions hivernales.
Nous avons mis à l’essai la version LE à traction du Toyota bZ4X, celle qui est offerte en entrée de gamme et qui est proposée à 53 025 $. Notre objectif était de tester les performances de ce modèle de base dans un environnement hivernal, notamment parce qu’il s’agit d’une proposition à traction et que nous étions curieux de voir comment elle était pour se comporter sur la neige et sur la glace.
En optant pour le modèle de base, nous souhaitions également évaluer le rapport qualité-prix afin de comprendre si des compromis sont nécessaires, le cas échéant. Autrement dit, est-ce que les fonctionnalités et l’équipement standard répondent aux attentes des consommateurs soucieux de leur budget ?
Enfin, l’autonomie réduite avec des températures plus froides est un aspect critique pour tout véhicule électrique. Essayer cette version était l’occasion parfaite de mesurer l’impact sous des conditions réelles, en compilant des données précieuses sur l’efficacité énergétique et la gestion de la batterie du bZ4X.
Le bZ4X est également livrable en configuration à rouage intégral (XLE et XLE Technologie).
À noter que le modèle revient inchangé pour 2024, à quelques détails près - ce qui veut dire que notre essai, effectué avec une mouture 2023, s’applique tout autant au modèle de cette année.
Voir : Premier essai du Toyota bZ4X : une rentrée à la Toyota
Voir : Toyota en 2024 : tous les modèles et les changements
Fiche technique du Toyota bZ4X LE FWD 2024
Premières impressions : un hiver électrique
Lorsque le mercure plonge, on s’attendait à ce que notre destrier électronique frissonne un peu sous la bise. Le bZ4X n’a pas fait exception. L’autonomie flirtait timidement avec la barre des 250 km avec des températures aussi accueillantes que celles d’un congélateur. On a vite compris que l’hiver n’est pas le meilleur ami des électrons. En été, lors d’un essai avec la même version, l’autonomie affichée était d’environ 360 km.
Un salon roulant
Après l’essai de deux modèles, nous sommes restés bluffés par le confort et l’équipement de la version de base. Entre les sièges chauffants en tissu qui nous accueillent de façon réconfortante et le volant chauffant à deux niveaux qui s’active tout seul, comme par magie, pour réchauffer nos mimines engourdies, on se serait presque cru dans un modèle Lexus tout équipé. On ne trouve pas ces deux options (de chauffage automatique) dans plusieurs véhicules de luxe à plus de 80 000 $.
Maîtrise et souplesse sur la neige
Lors d’une journée hivernale typique, où la plupart cherchent refuge au chaud, nous avons choisi d’affronter le froid pour mettre à l’épreuve notre Toyota bZ4X, tout juste après une généreuse chute de neige. L’intérêt était de tester les différents modes de conduite, particulièrement dans un contexte où la majorité des véhicules électriques proposent la propulsion ou la traction intégrale. Notre modèle à traction promettait une expérience distincte.
Avec le mode Neige activé, le bZ4X a démontré un zèle appréciable, s’accrochant à la route avec une belle assurance. Mais, avide de découvertes, c’est le système régénérateur de Toyota qui a retenu notre attention. Bien qu’il n’offre pas l’arrêt total, il facilite grandement la décélération, un avantage non négligeable pour moduler sa vitesse dans le trafic, sans user constamment de la pédale de frein. Malheureusement, l’utilisation du mode Neige désactive cette fonctionnalité.
Curieux de combiner les deux, nous avons plutôt opté pour le mode Éco + le freinage régénérateur, afin de voir son impact avec une conduite dans la neige. Et quelle découverte ! Un contrôle amélioré, en harmonie avec la route enneigée qui confirme la souplesse et l’adaptabilité du véhicule à ces conditions. Certes, c’est une préférence personnelle, mais cela souligne l’importance de personnaliser l’expérience de conduite et de tester son véhicule selon les situations et de manière sécuritaire.
Le freinage régénérateur ?
Rappelons que le système de freinage régénérateur de Toyota est conçu pour ralentir le véhicule sans que ça nécessite une pression active sur la pédale de frein, en adoptant ce qu’on appelle la « conduite à une pédale ». En effet, dès que le conducteur retire son pied de l’accélérateur, le moteur électrique du véhicule endosse le rôle de générateur, transformant ainsi l’énergie cinétique, générée par le mouvement du véhicule, en électricité qui est par la suite emmagasinée dans la batterie. Cette conversion génère une résistance qui contribue au ralentissement du véhicule.
Cette façon de décélérer, qui est plus subtile lorsque comparée au freinage traditionnel, assure un ralentissement en douceur particulièrement avantageux sur des surfaces glissantes.
Il est à noter que tous les modes de freinage régénérateur des différentes marques de véhicule électrique ne réagissent pas identiquement, surtout sur des routes enneigées ou glacées. L’expérimentation et la familiarité avec les réactions de son véhicule électrique sont cruciales pour une conduite sécuritaire et adaptée à l’hiver.
Le mot de la fin
Le Toyota bZ4X LE à traction s’avère un véhicule sécuritaire efficace et convaincant, mais dont l’autonomie s’essouffle vite. Avec un aménagement intérieur confortable, et offrant la suite de sécurité de Toyota Safety Sense 3.0, ainsi que certaines options automatisées et connectées intéressantes, ce VUS électrique ne manque pas d’atouts.
Le seul hic, c’est l’autonomie qui est faible et handicapante en hiver lorsqu’on la compare à celle de la concurrence. Que cela soit en hiver ou en été, un tel véhicule provenant d’une marque comme Toyota devrait montrer la voie et offrir une bien meilleure autonomie.
Les concurrents du Toyota bZ4X
- - Ford Mustang Mach-E
- - Honda Prologue
- - Hyundai Ioniq 5
- - Kia EV6
- - Nissan Ariya
- - Subaru Solterra
- - Tesla Model Y
- - Volkswagen ID.4