Auto123 fait l’essai à long-terme du Toyota C-HR 2020. Aujourd’hui, le deuxième volet.
Voir aussi : Toyota C-HR 2020 essai à long terme, partie 1 : des humains et des machins
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Voir aussi : Toyota C-HR 2020 essai à long terme, partie 4 : le bulletin final
Ailleurs sur la planète, le CH-R étrenne différents moteurs, dont un 1,2 litre turbo et un 1,8 litre à pétrole. Le 2,0 litres de 144 chevaux est exclusif à l’Amérique du Nord. Jumelé à une transmission CVT, Toyota promet une consommation en ville de 8,7 litres et de 7,5 litres aux 100 km sur l’autoroute. J’essaie depuis le début de mon essai de faire mentir la compagnie, de brûler moins de carburant et, pour l’instant, l’ordinateur de bord m’indique une moyenne combinée de 7,2 litres aux 100 km. Même si je n’adopte pas toujours une conduite écoresponsable…
Je n’y peux rien, à chaque fois que je me propulse hors de la bretelle près de chez moi pour épouser le trafic de l’autoroute 20, je me retrouve à filer à plus de 130 km/h sans m’en rendre compte ! Le C-HR grimpe à cette vitesse avec une aisance surprenante.
Il faut que j’aperçoive le viaduc où ont l’habitude de se tapir nos amis des forces de l’ordre pour que je me rappelle moi-même à l’ordre. Whoah les moteurs ! Et je relâche mon pied droit. N’empêche, cette compacte a le cœur a la bonne place.
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À ne pas faire
Maintenant, si vous tentez une vive accélération depuis un arrêt, vous allez moins aimer. Pas parce que le C-HR ne peut pas détaler. Il sait boucler le 0-100 km/h en sept secondes et des poussières, ce qui est parfaitement suffisant pour mater les urgences. Mais nos pauvres tympans alors ! Le son qui s’échappe du capot fait grincer des dents. Morale : évitez les urgences.
La transmission CVT travaille correctement. On peut s’amuser avec le levier pour simuler des passages de vitesse manuels. Ça marche bien si on est prêt à tolérer les lancinants mugissements qui rythment l’escalade des tours-minutes. À utiliser avec modération. Ou alors on déménage en Europe où gigote une boîte manuelle à 6 rapports.
À part ça, le CH-R est agréable à prendre en mains. Son format le rend agile même si sa direction (à colonne manuellement télescopique et inclinable) préfère communiquer une espèce de résistance au lieu de privilégier la vivacité. Ce qui confère après tout au comportement général une aura de solidité, ce qui n’est pas pour déplaire quand vient le temps de se rassurer. Petite voiture mais impression de robustesse, l’équation tient la route.
Pourquoi pas nous ?
Cela dit, pourquoi n’a-t-on pas droit à une version AWD du C-HR, comme ailleurs dans le monde ? J’ai posé la question à Romaric Lartilleux, le directeur des relations publiques de Toyota Canada.
« Multisegment ne signifie pas automatiquement AWD. Le C-HR est principalement destiné à la conduite urbaine/suburbaine et la plupart des acheteurs n'auront pas besoin de la capacité de la traction intégrale. Avant le lancement du C-HR, nous avions discuté avec des groupes de clients potentiels à Toronto et à Montréal, et la traction intégrale n'était pas une caractéristique clé qu'ils voulaient, ou alors pour laquelle ils ne voulaient pas payer plus. »
« Au Québec, les clients savent que les pneus à neige leur donneront confiance en hiver, tandis qu’à Toronto, ils n’ont même pas posé de questions sur la traction intégrale. Enfin, le C-HR AWD disponible dans d’autres marchés est motorisé par un 4 cylindres 1,2L turbo de seulement 116 chevaux qui ne répondrait pas aux besoins des clients canadiens. »
Une réponse plutôt satisfaisante. À laquelle je me permets d’ajouter que nous devons sans doute nous satisfaire de la motricité avant pour éviter aussi une lutte fratricide entre le C-HR et le RAV4, une stratégie d’ailleurs déployée par Nissan pour différencier le Kicks du Qashqai.
Mais j’ai une autre colle pour toi, Romaric : et pourquoi pas une version hybride chez nous, elle aussi disponible dans les vieux pays ?
« Pour le client jeune, qui est la cible du C-HR, le prix de transaction est un facteur important. Nous pouvons satisfaire une grande majorité des besoins des clients avec le moteur de 2,0 litres, tout en offrant toujours le C-HR à un excellent rapport qualité-prix. Le C-HR hybride est proposé en Europe à partir de 25,000 euros. Je te laisse faire la conversion pour te rendre compte qu’il ne serait pas compétitif sur le marché canadien ».
J’ai fait la conversion : pas loin de 39 000$. Et pas touche aux subventions gouvernementales puisqu’il ne s’agit pas d’un hybride rechargeable. Romaric a raison, ça ferait cher le kilo d’auto compacte. Quand en plus y’a le RAV4 Prime qui débarque en ville. Mais je suis prêt à parier que le C-HR nord-américain aura droit un jour à sa variante électrifiée. Après tout, il s’agit d’une promesse solennelle du constructeur : tous ses modèles compteront au moins une version à électrons d’ici 2025.
