Qui dit V8 dit voiture américaine et qui dit voiture américaine dit en général V8. Mais les choses sont en train de changer. Radicalement. Au point où l’on peut commencer à voir le début de la fin du vénérable 8 cylindres en V qui, depuis des décennies, fait la gloire de l’automobile à l’américaine.
Certains vont penser que je suis fou ou tout simplement un oiseau de malheur, mais regardons les faits.
Depuis l’arrivée de l’électronique, le moteur à combustion interne vit une deuxième jeunesse. En 20 ans, les progrès réalisés en matière de fiabilité, de puissance et de limitation de la pollution ont été considérables. Prenons le cas du moteur Volkswagen 2 litres à injection directe et turbo : il développe aujourd’hui 200 chevaux, soit 100 chevaux par litre de cylindrée, tandis qu’il y a quelques années, on parvenait à extraire une cinquantaine de chevaux par litre. Autre exemple probant : la famille de moteurs EcoBoost de Ford, des 4 cylindres et des V6 à injection directe, turbocompresseur et distribution variable. En version 4 cylindres, 2 L, l’EcoBoost développe 230 chevaux (115 ch/L) et 240 livres-pied de couple. Quand on sait que le V8 de 4,6 L d’une Mustang 2000 développait 260 chevaux (56.5 ch/L), on voit très clairement l’évolution en rien que 10 ans.
Et ce n’est pas tout, car la prochaine révolution en matière de motorisation nous vient d’Italie, via Fiat et son ingénieux système MultiAir qui équipera la gamme de nouveaux modèles Chrysler. Sur l’Alfa Romeo MiTo à moteur 1,4 litre, ce système autorise une puissance de 170 chevaux, soit plus de 120 ch/L. Extrapolez ce rendement au nouveau V6 Pentastar de 3,6 L et vous obtenez une puissance théorique de 432 chevaux.
Aura-t-on encore besoin d’un V8? « Non », répond le Professeur Rinaldo Rinolfi, inventeur du MultiAir, « car personne n’a vraiment besoin de plus de 400 chevaux dans une voiture à vocation familiale. Le V8 est donc voué à la disparition. »
Et si je vous disais que j’ai conduit le prototype d’une Fiat 500 animée par un 2 cylindres MultiAir de 900 cc (0,9 L) et qu’il se comportait comme un bon 4 cylindres de 1,6 litre, me croiriez-vous?
Certains vont penser que je suis fou ou tout simplement un oiseau de malheur, mais regardons les faits.
Depuis l’arrivée de l’électronique, le moteur à combustion interne vit une deuxième jeunesse. En 20 ans, les progrès réalisés en matière de fiabilité, de puissance et de limitation de la pollution ont été considérables. Prenons le cas du moteur Volkswagen 2 litres à injection directe et turbo : il développe aujourd’hui 200 chevaux, soit 100 chevaux par litre de cylindrée, tandis qu’il y a quelques années, on parvenait à extraire une cinquantaine de chevaux par litre. Autre exemple probant : la famille de moteurs EcoBoost de Ford, des 4 cylindres et des V6 à injection directe, turbocompresseur et distribution variable. En version 4 cylindres, 2 L, l’EcoBoost développe 230 chevaux (115 ch/L) et 240 livres-pied de couple. Quand on sait que le V8 de 4,6 L d’une Mustang 2000 développait 260 chevaux (56.5 ch/L), on voit très clairement l’évolution en rien que 10 ans.
Et ce n’est pas tout, car la prochaine révolution en matière de motorisation nous vient d’Italie, via Fiat et son ingénieux système MultiAir qui équipera la gamme de nouveaux modèles Chrysler. Sur l’Alfa Romeo MiTo à moteur 1,4 litre, ce système autorise une puissance de 170 chevaux, soit plus de 120 ch/L. Extrapolez ce rendement au nouveau V6 Pentastar de 3,6 L et vous obtenez une puissance théorique de 432 chevaux.
Aura-t-on encore besoin d’un V8? « Non », répond le Professeur Rinaldo Rinolfi, inventeur du MultiAir, « car personne n’a vraiment besoin de plus de 400 chevaux dans une voiture à vocation familiale. Le V8 est donc voué à la disparition. »
Et si je vous disais que j’ai conduit le prototype d’une Fiat 500 animée par un 2 cylindres MultiAir de 900 cc (0,9 L) et qu’il se comportait comme un bon 4 cylindres de 1,6 litre, me croiriez-vous?