La Volt, quant à elle, peut être la seule voiture que vous possédez. J’en ai acheté une. Je la loue pour $300 par mois. Je fais ça pour mes enfants -- j’en ai trois. Le coût d’utilisation quotidien me revient à $1,50. Avouons que c’est très attrayant. Ainsi, mes enfants n’ont pas besoin d’argent de poche pour le carburant. Et ça c’est bien, n’est-ce pas? Alors, j’ignore comment vous considérez cela, comme consommateur, mais, moi, j’en ai acheté une. Et je ne fais pas ça pour moi; je le fais pour ma famille. Et ça c’est bien. D’accord?
Le consommateur visé avec la Volt est très différent de celui d’une voiture électrique. Il est très différent de celui d’une hybride aussi. Il est très différent d’un tas de choses. Je crois cependant que la multiplication des solutions techniques utilisant l’électricité pour réduire la consommation de carburant est là pour rester. C’est la façon pour le faire qui va varier d’un fabricant à l’autre. Notre approche utilisera des moyens comme les systèmes «Stop-Start», l’eAssist et la propulsion électrique à autonomie prolongée comme dan le cas de la Volt. Cependant, nous proposerons d’autres moyens, comme le moteur turbo de 1,4 litre qui permet à la Cruze de faire 42 milles au gallon (5,6 litres aux 100 kilomètres). Ça c’est l’équivalent d’une hybride!
Vous allez voir se multiplier les moyens contribuant à réduire la consommation et les émissions de CO2, indépendamment des variations du prix du carburant. Et je vous parie que la croissance que j’observe dans l’industrie nord-américaine dépend largement d’un besoin pressenti par les consommateurs pour remplacer leurs véhicules actuels avec de nouveaux véhicules qui consomment moins et coûtent moins cher à utiliser.
Pour ce qui est des ventes de camionnettes, cela s’explique autrement. L’économie paraît chancelante depuis un certain temps et on ne sent pas beaucoup d’activités du côté de la construction, résidentielle entre autres. Toutefois, beaucoup de consommateurs utilisent une camionnette pour gagner leur vie. Or, nonobstant l’état de l’économie, plusieurs de ces consommateurs doivent renouveler leur camionnette, quel que soit le prix du carburant, simplement parce qu’ils ont un boulot à faire. D’ailleurs, les alternatives en matière de camionnettes sont peu nombreuses, et lorsqu’elles ont atteint la fin de leur cycle de vie, il faut les remplacer.
Question : Comment doit-on considérer la Volt: comme une voiture électrique?
Mark Reuss : C’est un véhicule à propulsion électrique prolongée qui, dans certaines conditions, fonctionne à l’aide d’un moteur à combustion interne. Par exemple, pour effectuer une accélération importante, ou lorsqu’on sollicite beaucoup la voiture. C’est un moyen pratique de lui donner plus de puissance.
Dans mon cas, je fais l’aller-retour au travail -- environ une quarantaine de milles (65 km) -- en ne faisant presque jamais le plein. C’est comme ça que ça se passe dans mon cas. Donc, pour moi, c’est une voiture... électrique!
Par contre, si vous prenez mon collègue Joel Ewanick (le vice-président Marketing de GM US), qui a fait un voyage de Détroit à Los Angeles, je suis convaincu qu’il a dû utiliser du carburant et recharger la batterie de sa voiture chaque soir. Dans son cas, il aura eu besoin des deux sources d’énergie!
Question : Devrez-vous faire de la Volt une nouvelle marque à part entière, comme Toyota semble vouloir le faire avec la Prius?
Mark Reuss : Je ne sais pas...
Question : Et ainsi multiplier les marques... de nouveau?
Mark Reuss : Je ne sais pas (rires)... Non! (rires).
Le consommateur visé avec la Volt est très différent de celui d’une voiture électrique. Il est très différent de celui d’une hybride aussi. Il est très différent d’un tas de choses. Je crois cependant que la multiplication des solutions techniques utilisant l’électricité pour réduire la consommation de carburant est là pour rester. C’est la façon pour le faire qui va varier d’un fabricant à l’autre. Notre approche utilisera des moyens comme les systèmes «Stop-Start», l’eAssist et la propulsion électrique à autonomie prolongée comme dan le cas de la Volt. Cependant, nous proposerons d’autres moyens, comme le moteur turbo de 1,4 litre qui permet à la Cruze de faire 42 milles au gallon (5,6 litres aux 100 kilomètres). Ça c’est l’équivalent d’une hybride!
Vous allez voir se multiplier les moyens contribuant à réduire la consommation et les émissions de CO2, indépendamment des variations du prix du carburant. Et je vous parie que la croissance que j’observe dans l’industrie nord-américaine dépend largement d’un besoin pressenti par les consommateurs pour remplacer leurs véhicules actuels avec de nouveaux véhicules qui consomment moins et coûtent moins cher à utiliser.
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| Le mardi 30 novembre 2010, au terme d’une conférence de presse organisée à Détroit, au Michigan, Mark Reuss (centre) prend la pose avec la PDF de la Fondation pour les écoles publiques de Détroit, Chacona Johnson (gauche), et le directeur des Fonds d’urgence de cette fondation, Robert Bobb. M. Reuss venait d’annoncer que la première Chevrolet Volt disponible pour la commercialisation, et portant le numéro de série BU10002, serait offerte dans une vente aux enchères en ligne afin d’amasser des fonds devant servir à cette fondation, pour l’enseignement des mathématiques et des sciences. Au terme de ces enchères, c’est Rick Hendrick, propriétaire de Hendrick Motorsports, qui a raflé la Volt après avoir misé la somme de 225 000 $US! (Photo: Jeffrey Sauger / Chevrolet) |
Pour ce qui est des ventes de camionnettes, cela s’explique autrement. L’économie paraît chancelante depuis un certain temps et on ne sent pas beaucoup d’activités du côté de la construction, résidentielle entre autres. Toutefois, beaucoup de consommateurs utilisent une camionnette pour gagner leur vie. Or, nonobstant l’état de l’économie, plusieurs de ces consommateurs doivent renouveler leur camionnette, quel que soit le prix du carburant, simplement parce qu’ils ont un boulot à faire. D’ailleurs, les alternatives en matière de camionnettes sont peu nombreuses, et lorsqu’elles ont atteint la fin de leur cycle de vie, il faut les remplacer.
Question : Comment doit-on considérer la Volt: comme une voiture électrique?
Mark Reuss : C’est un véhicule à propulsion électrique prolongée qui, dans certaines conditions, fonctionne à l’aide d’un moteur à combustion interne. Par exemple, pour effectuer une accélération importante, ou lorsqu’on sollicite beaucoup la voiture. C’est un moyen pratique de lui donner plus de puissance.
Dans mon cas, je fais l’aller-retour au travail -- environ une quarantaine de milles (65 km) -- en ne faisant presque jamais le plein. C’est comme ça que ça se passe dans mon cas. Donc, pour moi, c’est une voiture... électrique!
Par contre, si vous prenez mon collègue Joel Ewanick (le vice-président Marketing de GM US), qui a fait un voyage de Détroit à Los Angeles, je suis convaincu qu’il a dû utiliser du carburant et recharger la batterie de sa voiture chaque soir. Dans son cas, il aura eu besoin des deux sources d’énergie!
Question : Devrez-vous faire de la Volt une nouvelle marque à part entière, comme Toyota semble vouloir le faire avec la Prius?
Mark Reuss : Je ne sais pas...
Question : Et ainsi multiplier les marques... de nouveau?
Mark Reuss : Je ne sais pas (rires)... Non! (rires).