Laurent Mékies, ingénieur en chef de l'écurie Toro Rosso, nous a expliqué ici à Montréal comment est géré le parc des huit moteurs et des boîtes de vitesses pour la durée de la saison de Formule 1.
« Pour la saison, nous disposons d'un parc de huit moteurs scellés, et de transmissions qui doivent disputer cinq Grands Prix consécutifs », nous explique Laurent Mékies.
« Nous faisons ce que nous voulons. On installe les moteurs qu'on veut, quand on veut. On peut prendre un premier moteur et lui faire disputer autant de courses qu'on le désire. Mais pour les transmissions, c'est obligatoirement cinq courses consécutives. Les caractéristiques des moteurs sont semblables, car leur développement est gelé. On ne choisit donc pas tel moteur pour tel circuit » ajoute-t-il.
« Par simulation, on estime sur chaque circuit quel serait le temps au tour si le moteur disposait de 10 chevaux de plus, par exemple. De cette façon, on détermine les pistes sur lesquelles il vaut mieux avoir un moteur neuf, en assumant qu'un neuf a toujours un peu plus de puissance qu'un usagé. Et après, avec notre partenaire moteur, Ferrari, nous déterminons sur quelles pistes il faudra disposer d'un moteur frais », de nous expliquer Mékies.
L'écurie Toro Rosso ne détermine pas les circuits qui sont les plus taxants sur les moteurs. En fait, ce sont les mêmes pistes qui exigent un moteur neuf, car la puissance est primordiale et fait la différence dans les chronos. « Ces circuits de moteurs sont Montréal, Spa, Silverstone, Monza... Les circuits où le moteur a le moins d'influence sont Monaco, la Malaisie, etc. » de préciser Mékies.
Quant aux boîtes de vitesses, c'est beaucoup plus simple encore. « Ce n'est plus un souci, on s'est habitués à cet exercice de faire disputer plusieurs courses à une même transmission » d'ajouter l'ingénieur français.
« Évidemment, nous ne sommes jamais à l’abri qu'un ennui technique. Mais les boîtes sont maintenant extrêmement fiables. Et c'est justement pour cela que les équipes sont devenues énormes. On procède à tellement de tests, de calculs, de simulations, de passages au banc d'essais, afin d'évaluer les pièces et déterminer à l'avance si elles vont casser et quand. Et de plus, il y a beaucoup de recherches faites sur les huiles, les graisses et les lubrifiants. À dire vrai, plus personne ne casse de boîtes de vitesses aujourd'hui » de confier Mékies.
« Pour la saison, nous disposons d'un parc de huit moteurs scellés, et de transmissions qui doivent disputer cinq Grands Prix consécutifs », nous explique Laurent Mékies.
« Nous faisons ce que nous voulons. On installe les moteurs qu'on veut, quand on veut. On peut prendre un premier moteur et lui faire disputer autant de courses qu'on le désire. Mais pour les transmissions, c'est obligatoirement cinq courses consécutives. Les caractéristiques des moteurs sont semblables, car leur développement est gelé. On ne choisit donc pas tel moteur pour tel circuit » ajoute-t-il.
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| Franz Tost et Laurent Mékiès. (Photo: René Fagnan/Auto123.com) |
« Par simulation, on estime sur chaque circuit quel serait le temps au tour si le moteur disposait de 10 chevaux de plus, par exemple. De cette façon, on détermine les pistes sur lesquelles il vaut mieux avoir un moteur neuf, en assumant qu'un neuf a toujours un peu plus de puissance qu'un usagé. Et après, avec notre partenaire moteur, Ferrari, nous déterminons sur quelles pistes il faudra disposer d'un moteur frais », de nous expliquer Mékies.
L'écurie Toro Rosso ne détermine pas les circuits qui sont les plus taxants sur les moteurs. En fait, ce sont les mêmes pistes qui exigent un moteur neuf, car la puissance est primordiale et fait la différence dans les chronos. « Ces circuits de moteurs sont Montréal, Spa, Silverstone, Monza... Les circuits où le moteur a le moins d'influence sont Monaco, la Malaisie, etc. » de préciser Mékies.
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| Photo: Tororosso.com |
Quant aux boîtes de vitesses, c'est beaucoup plus simple encore. « Ce n'est plus un souci, on s'est habitués à cet exercice de faire disputer plusieurs courses à une même transmission » d'ajouter l'ingénieur français.
« Évidemment, nous ne sommes jamais à l’abri qu'un ennui technique. Mais les boîtes sont maintenant extrêmement fiables. Et c'est justement pour cela que les équipes sont devenues énormes. On procède à tellement de tests, de calculs, de simulations, de passages au banc d'essais, afin d'évaluer les pièces et déterminer à l'avance si elles vont casser et quand. Et de plus, il y a beaucoup de recherches faites sur les huiles, les graisses et les lubrifiants. À dire vrai, plus personne ne casse de boîtes de vitesses aujourd'hui » de confier Mékies.