Aussitôt, j'ai réalisé à quel point Ferrari a fait des progrès avec sa boîte F1 de série. Je me souviens du temps où elle secouait le dos du
conducteur lors des passages supérieurs comme si quelqu'un frappait le dossier du siège avec une masse. Plus maintenant. Rapide et précise lors des changements de rapport, elle est beaucoup plus fluide et, par conséquent, nettement plus facile à maîtriser.
Tout de suite en sortant des puits, la piste s'élève sur une pente et elle redescend ensuite dans une courbe vers la droite. Il est important de garder l'accélérateur enfoncé tout au long de ce virage, tout en demeurant prêt à appliquer rapidement les freins et à rester au milieu de la piste pour le «S» qui s'en vient après. Ce n'est pas tout à fait une chicane, alors on peut adopter une belle ligne rapide en passant dans les points de corde.
Quel son magnifique que celui du V8 de 4,3 litres qui rugit en approchant la ligne rouge du tachymètre. Avec un rapide mouvement du poignet, le moteur adopte un ton plus grave et génère une poussée encore plus impressionnante. Virage sec à droite que je court-circuite un peu pour remonter avec aplomb la ligne droite suivante. Wow!
Pour dire la vérité, j'ai été surpris de voir à quel point la F430 est devenue
accro aux courbes, une technique qui ébranle souvent les voitures au faible débattement de suspension. Aucun problème ici. Les amortisseurs absorbent les grosses bandes rouges et blanches pendant que la voiture se concentre à trouver la meilleure ligne possible, ou du moins la meilleure issue pour la ligne que j'ai commandée à l'aide du système de direction ultra sensible.
Au bout de la ligne droite, il est crucial de presser les freins pour ne pas que le virage nous empêche de profiter de l'autre ligne droite qui s'ensuit. Je suis demeuré à gauche le plus longtemps que j'ai pu avant de couper vers la droite et, par un judicieux mélange de volant et d'accélérateur, de garder le plus de momentum que je pouvais. Merci à Derek Bell, Hurley Haywood, Alex Tagliani et tous les autres instructeurs chevronnés qui m'ont enseigné ces manoeuvres de pilotage au fil des ans.
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| Quel son magnifique que celui du V8 de 4,3 litres qui rugit en approchant la ligne rouge du tachymètre. (Photo: Ray Watson, Canadian Auto Press) |
Tout de suite en sortant des puits, la piste s'élève sur une pente et elle redescend ensuite dans une courbe vers la droite. Il est important de garder l'accélérateur enfoncé tout au long de ce virage, tout en demeurant prêt à appliquer rapidement les freins et à rester au milieu de la piste pour le «S» qui s'en vient après. Ce n'est pas tout à fait une chicane, alors on peut adopter une belle ligne rapide en passant dans les points de corde.
Quel son magnifique que celui du V8 de 4,3 litres qui rugit en approchant la ligne rouge du tachymètre. Avec un rapide mouvement du poignet, le moteur adopte un ton plus grave et génère une poussée encore plus impressionnante. Virage sec à droite que je court-circuite un peu pour remonter avec aplomb la ligne droite suivante. Wow!
Pour dire la vérité, j'ai été surpris de voir à quel point la F430 est devenue
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| J'ai été surpris de voir à quel point la F430 est devenue accro aux courbes, une technique qui ébranle souvent les voitures au faible débattement de suspension. (Photo: Ray Watson, Canadian Auto Press) |
Au bout de la ligne droite, il est crucial de presser les freins pour ne pas que le virage nous empêche de profiter de l'autre ligne droite qui s'ensuit. Je suis demeuré à gauche le plus longtemps que j'ai pu avant de couper vers la droite et, par un judicieux mélange de volant et d'accélérateur, de garder le plus de momentum que je pouvais. Merci à Derek Bell, Hurley Haywood, Alex Tagliani et tous les autres instructeurs chevronnés qui m'ont enseigné ces manoeuvres de pilotage au fil des ans.