Je me suis retrouvé sur l’une des plus belles routes sinueuses que j’ai vues dans ma vie, avec une falaise d’un côté et un garde-fou pas très haut de l’autre. Il y avait à peine de l’espace pour que 2 véhicules se rencontrent. Là, sous un soleil resplendissant, j’ai pu conduire la toute dernière version d’une des voitures les plus célèbres au monde : la Ford Mustang.
À ce moment précis, par contre, je n’étais pas en train d’essayer une GT avec son retentissant V8, ni même une boîte manuelle. Et puisque Ford a abandonné le V6 pour son fameux muscle car, c’est son nouveau moteur vedette qui m’accompagnait, soit le 4-cylindres EcoBoost de 2,3 litres. Maintenant inclus de série dans la Mustang, il génère toujours 310 chevaux, mais son couple a augmenté de 320 à 350 livres-pied. De plus, la compagnie voulait absolument nous faire essayer la toute nouvelle boîte automatique à 10 rapports, qui exige un supplément de 1 500 $ peu importe le coupé ou le cabriolet choisi.
Avant de vous en parler, voyons voir les autres nouveautés apportées à la Ford Mustang 2018…
Du nouveau? Enfin, tout est relatif
À première vue, on dirait que les changements sont mineurs. L’habitacle et la ligne du toit sont identiques à ce qu’on retrouvait sur le modèle 2017, préservant ainsi le beau look rétro de la Mustang. Par contre, la silhouette a été légèrement arrondie et profilée afin de plaire aux consommateurs européens.
Le capot tombe davantage au niveau des phares pour accroître l’aérodynamisme, tandis que la calandre élargie donne une allure encore plus trapue à la voiture. Parlant des phares, les fins observateurs remarqueront qu’ils sont nouveaux eux aussi, encastrés de façon à créer un regard perçant. Ils utilisent maintenant des DEL (tout comme les feux de jour) sur toutes les versions, une belle touche qui ajoute de la classe à la Mustang. Sur les côtés, 10 nouveaux designs de jantes sont proposés et une nouvelle ligne de relief part du capot pour rejoindre le coffre. À l’arrière, les coupés munis de l’ensemble Performance (3 000 $ avec le moteur EcoBoost ou 3 700 $ avec le V8) arborent un plus gros aileron et tous les modèles GT possèdent un tablier arrière au look plus agressif.
L’intérieur de la Ford Mustang 2018 remplace une bonne partie du chrome par des garnitures satinées, comme la nouvelle plaque embossée sur le tableau de bord et le nouveau bouton de démarrage. Ce dernier s’illumine même en rouge quand on entre dans la voiture. De toute façon, le chrome finit souvent par perdre de son lustre et ne plus être attrayant. Les conducteurs canadiens se réjouiront par ailleurs de l’ajout d’un volant chauffant.
Tous apprécieront l’ensemble Sécurité et intelligent (1 500 $), qui inclut plusieurs aides électroniques comme des feux de route automatiques, un régulateur de vitesse adaptatif, une alerte d’angle mort, une aide au suivi de voie et le freinage d’urgence automatique avec détection des piétons. Ford semble croire fermement que la Mustang peut servir dans la vie de tous les jours et ce genre d’améliorations nous le confirme.
Encore une fois, un choix de sièges en tissu ou en cuir est offert. Des sièges sport Recaro en cuir et en suède Alcantara sont optionnels et, heureusement, pas compris dans l’ensemble Performance. Je dis ça parce que leurs réglages sont manuels seulement et qu’il m’a fallu un certain temps pour trouver une bonne position.
Ce n’est pas tout : si vous recherchez un peu plus d’extravagance, l’ensemble Décor Pony de la Ford Mustang 2018 (réservé aux modèles EcoBoost) ajoute notamment un contour de vitres chromé, une bande latérale décorative, des jantes exclusives de 19 pouces et l’insigne classique de la Mustang avec 3 barres. Dommage qu’on ne puisse l’avoir avec la GT…
Quant aux prix, ils ont augmenté légèrement. Le coupé à moteur EcoBoost débute maintenant à 28 888 $, soit 1 990 $ de plus que la Mustang V6 2017 (mais environ 1 000 $ de moins que l’ancienne Mustang EcoBoost). La GT 2018, elle, se vend à partir de 39 998 $, une augmentation de quelque 1 000 $ par rapport à l’édition précédente.
Vive le numérique?
Les muscle cars sont probablement le dernier bastion de l’analogique chez les voitures, mais ces machines doivent quand même suivre la tendance moderne afin d’attirer plus de consommateurs et on le voit rapidement avec la panoplie de technologies que renferme la nouvelle Mustang.
Petit bémol en commençant : le système d’infodivertissement SYNC 3 inclus de série dans les versions EcoBoost n’a qu’un écran de 4,2 pouces. Selon moi, à peine 5 % des acheteurs de Mustang vont s’en contenter; les autres préféreront nettement opter pour l’écran de 8 pouces. La compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto — un must de nos jours — rend le nouveau système encore plus convivial. La seule autre option de divertissement est une chaîne audio Shaker Pro à 12 haut-parleurs (1 000 $), offerte avec la Mustang GT Premium.
Autre nouveauté sur le plan technologique : un écran ACL entièrement numérique de 12 pouces derrière le volant. Il peut être personnalisé de différentes façons (couleur des cadrans, affichage des tours/minute, etc.) et je le trouve vraiment cool. Toutefois, contrairement à d’autres écrans du genre, les 2 cadrans principaux de forme circulaire restent toujours affichés. J’aurais aussi aimé voir un peu plus d’informations au milieu; impossible, par exemple, de voir la carte du GPS comme dans une Porsche ou une Mercedes. Il y a quand même des directives qui s’affichent à chaque fois qu’un virage est nécessaire, mais combien de personnes vont les regarder au lieu de concentrer leur attention sur l’écran de navigation du bloc central?
Une tenue de route magnétique
Si les muscle cars excellent d’abord et avant tout dans les accélérations en ligne droite, la nouvelle Ford Mustang à suspension arrière indépendante est conçue pour mieux tenir la route dans les courbes, de quoi plaire encore une fois aux clients européens, reconnus pour privilégier la maniabilité.
Ceux qui le désirent peuvent en plus ajouter le système d’amortissement MagneRide (2 000 $) avec l’ensemble Performance. Pour l’avoir essayé, je peux vous dire qu’il fait du bon travail pour neutraliser les mouvements de la carrosserie dans les virages et lors des départs/arrêts brusques. Ajoutez à cela un V8 plus puissant de 25 chevaux (pour un total de 460) ainsi qu’un nouvel embrayage à double disque en version GT et vous obtenez une Mustang qui se rapproche plus que jamais des sensations de la Shelby — parfait pour les amateurs de performance qui souhaitent pousser la machine sans tomber dans l’extrême. Si vous n’ajoutez pas les amortisseurs magnétiques, sachez que l’ensemble Performance comprend aussi des ressorts avant plus robustes et une grande barre antiroulis à l’arrière (sans oublier un renfort de type « K-brace » sous la voiture en version GT), mais en ce qui me concerne, je trouve que ça rend le roulement de la Mustang un peu trop ferme.
En fait, les brefs instants où j’ai pu conduire la Mustang GT 2018, je vous dirais qu’elle m’a donné un peu de fil à retordre dans les sections plus étroites et serpentines de notre trajet. Sa puissance parvient aux roues arrière de façon si linéaire et rapide que je devais appliquer les freins plus souvent que prévu.
Mais revenons à la Ford Mustang du début de mon histoire. Elle n’avait ni V8, ni levier manuel, ni embrayage et, la plupart du temps, ça me convenait. Le moteur EcoBoost est plus léger, donc le devant de la voiture réagit mieux aux mouvements du volant. C’est dans ces cas-là qu’on se dit qu’une Mustang à 4 cylindres peut suffire. On ne parle plus d’un muscle car, mais plutôt d’une voiture sport, et bien des gens recherchent exactement ça. D’un autre côté, l’option du dispositif « line lock » qui s’ajoute au menu pour 2018 montre que Ford n’a pas négligé les maniaques de shows de boucane qui parient sur un plus petit moteur turbocompressé. Cela dit, une Mustang EcoBoost ne sonne pas comme plusieurs le souhaiteraient. C’est pourquoi je lui aurais ajouté le nouvel échappement actif de la GT, qui offre un choix de 4 sonorités. Rien de tel pour ne pas réveiller les voisins le samedi matin avant de faire trembler la terre plus tard dans la journée!
Malheureusement, la nouvelle boîte automatique à 10 rapports n’est pas bien assortie au moteur à 4 cylindres. Peu importe le mode de conduite (normal, neige/pluie, sport, piste ou drag), elle n’arrête pas de changer de rapport et ça devient déconcentrant. Oui, il y a un mode manuel, mais on passe tellement de temps à jouer avec les palettes sur le volant qu’on finit par oublier la route en quelque sorte. De plus, le fait d’avoir 10 rapports à notre disposition (au lieu des 5 ou 6 auxquels nous sommes habitués) nous oblige à revoir complètement notre approche — par exemple, quel rapport convient le mieux à la courbe ou à la montée qui s’en vient? Bon, peut-être que peu de conducteurs de Mustang s’en plaindront, mais le fait est que cette boîte particulière demande une certaine adaptation.
8 cylindres valent mieux que 4 avec un turbo
Le grand amateur de muscle cars en moi me disait qu’il était impossible d’aimer une Mustang EcoBoost, mais j’ai dû quand même me rendre à l’évidence et reconnaître que cette voiture a bel et bien sa raison d’être. Elle est puissante, plus économe d’essence et agréablement maniable sur la route.
Cela dit, est-ce que j’en achèterais une? Pas du tout.
Donnez-moi encore un peu de temps avec la Mustang GT 2018, sur des routes que je connais bien, et je suis certain qu’elle n’aura plus de secrets ni de surprises pour moi. Je pourrai alors contempler son beau capot pendant que son V8 explosif me projette vers l’horizon et que l’échappement en mode piste m’incite à y aller toujours plus à fond. Car peu importe la technologie ou le moteur turbo qu’on m’offre, ça ne suffira pas pour me détourner du merveilleux son de V8 qui a fait la renommée des muscle cars.
