Garée dans une salle de montre aux côtés d'une familiale Monaco ou d'une simple berline Dart, la Dodge Charger Daytona 1969 devait sûrement avoir l'air de venir d'une autre planète.
Et avec raison. À la fin des années 1960, les ventes de voitures étaient étroitement reliées au monde de la course et, bien sûr, aux bolides champions. Étant donné que les voitures conçues pour la piste devaient aussi pouvoir rouler sur la rue, le profil fuyant et la carrosserie singulière de la Daytona convenaient précisément aux règles du NASCAR de l'époque.
En effet, si le toit et les portes semblaient normaux, le museau allongé et l'aileron gigantesque qui surplombait le coffre ne l'étaient pas du tout.
Quelle personne saine d'esprit voudrait être vue au volant d'une bagnole aussi étrange? Les gens du Groupe Chrysler ne s'en souciaient probablement pas dans ce temps-là, eux qui pensaient seulement à rouler plus vite en piste.
Si la Daytona existait ainsi, c'est parce que les bonzes du NASCAR qui ont écrit les règles le lui permettaient. (En passant, l'appellation Daytona est évidemment inspirée du circuit du même nom, site de la première course de la saison.)
Les temps ont bien changé.
Les «stock cars» d'aujourd'hui sont toutes construites à la main selon des standards universels, en utilisant une carrosserie moulée sur mesure et soigneusement placée autour d'une solide structure en acier, d'une cage de sécurité intégrée et d'autres systèmes de protection évolués.
Pouvez-vous imaginer à quel point les normes et les règles étaient différentes dans les premiers temps du NASCAR, soit de la fin des années 1940 jusqu'au milieu des années 1970? Les équipes ne pouvaient pas construire un bolide spécialement pour la course sans se baser sur une voiture que le public était en mesure d'acheter chez le concessionnaire du coin. Le terme «homologation» existait pour une simple raison: conserver l'origine des voitures et maintenir une saine compétition entre les trois géants.
Saine? Certes, il aurait été relativement facile de produire quelques modèles «hors-série» et de les offrir à un petit groupe d'acheteurs (c'était le cas des bolides de drag qui participaient dans le championnat Super Stock), mais les responsables du NASCAR ont rapidement et formellement interdit cette pratique en fixant un nombre minimal d'exemplaires
produits. En résumé, si un constructeur automobile voulait fabriquer une voiture spécialement conçue pour rouler sur la piste de Daytona, par exemple, il devait d'abord en créer une version de série que Monsieur et Madame Tout-le-monde pouvait se procurer.
General Motors, Ford et Chrysler étaient prêts à faire presque n'importe quoi pour gagner la bataille des circuits et, ultimement, la guerre des ventes - même si cela impliquait de contourner les règles ou du moins de les interpréter à leur guise.
Dans la quête du tour le plus rapide (les vitesses de pointe avoisinaient les 320 km/h sur certaines pistes), il est vite devenu nécessaire de s'attarder à d'autres aspects que le nombre de chevaux. Toutefois, les règlements du NASCAR bannissaient les ailerons géants, les jupes à effet de sol et tous les autres gadgets aérodynamiques greffés aux voitures... à moins bien sûr qu'ils soient présents sur le modèle de série. Quel manufacturier oserait s'avancer dans une telle aventure?
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| 1969 Dodge Charger Daytona (Photo: DaimlerChrysler) |
En effet, si le toit et les portes semblaient normaux, le museau allongé et l'aileron gigantesque qui surplombait le coffre ne l'étaient pas du tout.
Quelle personne saine d'esprit voudrait être vue au volant d'une bagnole aussi étrange? Les gens du Groupe Chrysler ne s'en souciaient probablement pas dans ce temps-là, eux qui pensaient seulement à rouler plus vite en piste.
Si la Daytona existait ainsi, c'est parce que les bonzes du NASCAR qui ont écrit les règles le lui permettaient. (En passant, l'appellation Daytona est évidemment inspirée du circuit du même nom, site de la première course de la saison.)
Les temps ont bien changé.
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| 1969 Dodge Charger Daytona (Photo: DaimlerChrysler) |
Pouvez-vous imaginer à quel point les normes et les règles étaient différentes dans les premiers temps du NASCAR, soit de la fin des années 1940 jusqu'au milieu des années 1970? Les équipes ne pouvaient pas construire un bolide spécialement pour la course sans se baser sur une voiture que le public était en mesure d'acheter chez le concessionnaire du coin. Le terme «homologation» existait pour une simple raison: conserver l'origine des voitures et maintenir une saine compétition entre les trois géants.
Saine? Certes, il aurait été relativement facile de produire quelques modèles «hors-série» et de les offrir à un petit groupe d'acheteurs (c'était le cas des bolides de drag qui participaient dans le championnat Super Stock), mais les responsables du NASCAR ont rapidement et formellement interdit cette pratique en fixant un nombre minimal d'exemplaires
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| 1969 Dodge Charger Daytona (Photo: DaimlerChrysler) |
General Motors, Ford et Chrysler étaient prêts à faire presque n'importe quoi pour gagner la bataille des circuits et, ultimement, la guerre des ventes - même si cela impliquait de contourner les règles ou du moins de les interpréter à leur guise.
Dans la quête du tour le plus rapide (les vitesses de pointe avoisinaient les 320 km/h sur certaines pistes), il est vite devenu nécessaire de s'attarder à d'autres aspects que le nombre de chevaux. Toutefois, les règlements du NASCAR bannissaient les ailerons géants, les jupes à effet de sol et tous les autres gadgets aérodynamiques greffés aux voitures... à moins bien sûr qu'ils soient présents sur le modèle de série. Quel manufacturier oserait s'avancer dans une telle aventure?