Mécanique
Le H3 est alimenté par un moteur à cinq cylindres en ligne de 3,5 litres qui développe 220 chevaux et 225 lb-pi de couple. Cette puissance est
évidemment répartie grâce à un système à quatre roues motrices, à l'instar de tous les Hummer. Le choix de transmissions consiste en une manuelle à cinq vitesses et une automatique à quatre vitesses.
Les freins se composent de disques aux quatre roues, alors que la direction à crémaillère est assistée. De son côté, la suspension est indépendante à l'avant; l'arrière repose sur un essieu rigide avec ressorts à lames semi-elliptiques monoétagés. Le Groupe Aventure comprend une suspension tout-terrain, un différentiel arrière à blocage électronique, des amortisseurs à calibrage spécial, une boîte de transfert à deux vitesses et des pneus tout-terrain LT285/75R16C de 33 pouces.
Sur la route
Le H3 a l'air d'un Hummer, sonne comme un Hummer et se comporte comme un Hummer. Son moteur est robuste et approprié, mais là s'arrêtent les éloges. Je m'explique. Il doit travailler très fort pour mouvoir ce camion de 4700 livres. Au décollage, la transmission est réglée de façon à optimiser le couple du moteur. En revanche, les manoeuvres de dépassement, surtout lorsque le véhicule est chargé, sont fastidieuses. La
boîte automatique à quatre vitesses est fluide, mais elle manque un cinquième rapport pour améliorer sa performance et sa consommation d'essence. Au terme de ma semaine d'essai, mon H3 affichait une consommation moyenne de 15 litres aux 100 kilomètres.
En dehors des sentiers battus, le H3 peut surmonter à peu près tous les obstacles. Ses angles d'attaque et de surplomb sont prononcés, ce qui lui permet de gravir une pente de 60 %. Avec les pneus de 33 pouces, la garde au sol atteint 9,1 pouces (23 cm). Je n'ai pas poussé mon H3 jusqu'à la limite, mais l'exercice tout-terrain m'a prouvé que le petit Hummer, si conduit intelligemment, peut naviguer dans n'importe quel environnement.
Le gabarit du H3 s'avère l'un de ses meilleurs attributs; on peut le conduire sur le Plateau Mont-Royal sans rien accrocher dans les coins de rues ou encore le garer dans son garage sans se casser la tête. La pédale
de frein est solide et sa réponse est très bonne. Ceci dit, elle requière une pression ferme et maintenue pour immobiliser complètement le véhicule. La direction est bonne, bien assistée et assez précise.
Le roulement du H3 est pas mal éprouvant. Il faut dire que le Groupe Aventure de mon modèle d'essai avait un grand mot à dire là-dedans. Sinon, le véhicule se montre raisonnablement civilisé sur la route. Lorsque la chaussée se détériore, les passagers en subissent les contrecoups jusqu'à un certain point.
Comparaison
L'un des principaux concurrents tout-terrain du H3 est le Jeep Grand Cherokee. Les deux sont impressionnants quand vient le temps
d'escalader des sentiers rocheux et de franchir des marais. Jeep et Hummer offrent chacun des ensembles tout-terrain optionnels pour les véritables passionnés. Les prix sont assez semblables, mais le Grand Cherokee se démarque par son choix de trois moteurs, dont un V8 HEMI. La garde au sol est comparable, bien que le H3 affiche de meilleurs angles d'attaque et de surplomb. Par ailleurs, les deux possèdent des systèmes à quatre roues motrices. Difficile de les départager. Il va sans dire que si vous achetez un H3, vous ne passerez certainement pas inaperçu, alors que dans le Grand Cherokee, personne ne regardera deux fois dans votre direction.
Le H3 est alimenté par un moteur à cinq cylindres en ligne de 3,5 litres qui développe 220 chevaux et 225 lb-pi de couple. Cette puissance est
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Les freins se composent de disques aux quatre roues, alors que la direction à crémaillère est assistée. De son côté, la suspension est indépendante à l'avant; l'arrière repose sur un essieu rigide avec ressorts à lames semi-elliptiques monoétagés. Le Groupe Aventure comprend une suspension tout-terrain, un différentiel arrière à blocage électronique, des amortisseurs à calibrage spécial, une boîte de transfert à deux vitesses et des pneus tout-terrain LT285/75R16C de 33 pouces.
Sur la route
Le H3 a l'air d'un Hummer, sonne comme un Hummer et se comporte comme un Hummer. Son moteur est robuste et approprié, mais là s'arrêtent les éloges. Je m'explique. Il doit travailler très fort pour mouvoir ce camion de 4700 livres. Au décollage, la transmission est réglée de façon à optimiser le couple du moteur. En revanche, les manoeuvres de dépassement, surtout lorsque le véhicule est chargé, sont fastidieuses. La
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En dehors des sentiers battus, le H3 peut surmonter à peu près tous les obstacles. Ses angles d'attaque et de surplomb sont prononcés, ce qui lui permet de gravir une pente de 60 %. Avec les pneus de 33 pouces, la garde au sol atteint 9,1 pouces (23 cm). Je n'ai pas poussé mon H3 jusqu'à la limite, mais l'exercice tout-terrain m'a prouvé que le petit Hummer, si conduit intelligemment, peut naviguer dans n'importe quel environnement.
Le gabarit du H3 s'avère l'un de ses meilleurs attributs; on peut le conduire sur le Plateau Mont-Royal sans rien accrocher dans les coins de rues ou encore le garer dans son garage sans se casser la tête. La pédale
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Le roulement du H3 est pas mal éprouvant. Il faut dire que le Groupe Aventure de mon modèle d'essai avait un grand mot à dire là-dedans. Sinon, le véhicule se montre raisonnablement civilisé sur la route. Lorsque la chaussée se détériore, les passagers en subissent les contrecoups jusqu'à un certain point.
Comparaison
L'un des principaux concurrents tout-terrain du H3 est le Jeep Grand Cherokee. Les deux sont impressionnants quand vient le temps
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