Les avantages sont nombreux. Ces systèmes sont plus légers, plus simples (moins de composants), plus précis, plus sûrs (en supprimant la colonne de direction et les pédales on réduit les risques de blessures), et libèrent plus de place dans l'habitacle. Cela ouvre de nombreuses possibilités pour les concepteurs de voitures qui peuvent dorénavant s'affranchir des contraintes liées aux composants mécaniques. On peut alors imaginer des directions asymétriques (rotation de la roue différente de chaque côté), des suspensions entièrement actives, des freins intelligents? L'habitacle se simplifiant, on peut imaginer de nouveaux moyens de loger les passagers.
La fiabilité de ces systèmes est connue, car les assistances électroniques sont utilisées depuis bien longtemps dans les domaines militaires et aéronautiques.
Les obstacles
Des efforts de standardisation restent à faire. Par exemple, on assiste actuellement à une lutte sur les brevets concernant le bus de données (centre névralgique du système permettant la circulation des informations entre les capteurs, les calculateurs et les actionneurs). Le système électrique des voitures doit passer à 42 volts, car les nombreux actionneurs consomment beaucoup de puissance. Le coût des composants doit encore baisser pour être vraiment accessible au grand public. Enfin, les législations doivent évoluer, car de nombreux pays exigent encore un lien mécanique.
La Mercedes-Benz SL500 est la première voiture de série à profiter d'un système de freinage assisté par ordinateur.
Réaliste, la conduite grâce à un manche à balai? Probablement pas?