MultiAir : comment ça fonctionne
Le dispositif créé par Fiat comporte un piston actionné par l’arbre à cames agit sur une petite chambre hydraulique qui actionne la soupape d’admission. La contenance de la chambre est commandée par un solénoïde – lui-même géré par ordinateur. Lorsque la chambre d’huile est pleine, la soupape s’ouvre complètement. Lorsque la chambre est partiellement vide, la soupape ne s’ouvre que partiellement et ainsi de suite. On parvient ainsi à contrôler le degré et le moment d’ouverture et de fermeture de la soupape. Ce qui est important de retenir c’est que, d’une part, on agit sur chaque soupape individuellement et, d’autre part, que cette variation est infinie : depuis la position complètement fermée jusqu’à la position complètement ouverte, y compris la possibilité d’effectuer plusieurs ouvertures-fermetures dans un même cycle. Du jamais vu!
Résultats : élimination du papillon des gaz (commandé par l’accélérateur) et des pertes importantes qu’il provoque, augmentation de 10 % de la puissance maximale, augmentation de 15 % du couple à bas régime et réduction de 10 % de la consommation et des CO2.
À ces résultats remarquables viennent s’ajouter le fait que MultiAir est une technologie abordable, surtout lorsqu’on la compare aux coûts élevés de la motorisation hybride. En effet, le dispositif MultiAir d’un 4 cylindres est de la taille d’un carton de cigarettes et n’ajoute qu’un poids minime au moteur, alors que l’hybridation se traduit par une augmentation importante du poids du véhicule causée par l’imposant bloc de batteries et le moteur électrique. En outre, le système MultiAir peut, en principe, être greffé à n’importe quel moteur à combustion interne par l’installation d’une culasse spécifique, sans aucune autre modification au moteur.
Plus petit, plus puissant, plus économique
Pour illustrer les avantages du système MultiAir, le Dr Rinolfi poursuit : « Avec la suralimentation par turbocompresseur et MultiAir, notre moteur FIRE 4 cylindres 1,4 litre développe 165 chevaux et un couple maximal dès 1700 tours/minute, soit mieux qu’un bon moteur de 2,5 litres. Avec MultiAir et le turbo, nous pouvons donc envisager un petit moteur 2 cylindres de moins d’un litre qui aurait le rendement d’un quatre cylindres de 1,5 litre, alors qu’un V6 de 3 litres aurait le rendement d’un actuel V8, soit plus de 350 chevaux, sans oublier que les gains au chapitre du poids se traduisent aussi par des économies ».
Cette démonstration pour le moins convaincante et l’arrivée imminente de cette technologie sur le marché nous font croire que Fiat et son MultiAir réussiront à offrir au bon vieux moteur à combustion interne un deuxième souffle.
photo:Fiat
Le dispositif créé par Fiat comporte un piston actionné par l’arbre à cames agit sur une petite chambre hydraulique qui actionne la soupape d’admission. La contenance de la chambre est commandée par un solénoïde – lui-même géré par ordinateur. Lorsque la chambre d’huile est pleine, la soupape s’ouvre complètement. Lorsque la chambre est partiellement vide, la soupape ne s’ouvre que partiellement et ainsi de suite. On parvient ainsi à contrôler le degré et le moment d’ouverture et de fermeture de la soupape. Ce qui est important de retenir c’est que, d’une part, on agit sur chaque soupape individuellement et, d’autre part, que cette variation est infinie : depuis la position complètement fermée jusqu’à la position complètement ouverte, y compris la possibilité d’effectuer plusieurs ouvertures-fermetures dans un même cycle. Du jamais vu!
Résultats : élimination du papillon des gaz (commandé par l’accélérateur) et des pertes importantes qu’il provoque, augmentation de 10 % de la puissance maximale, augmentation de 15 % du couple à bas régime et réduction de 10 % de la consommation et des CO2.
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| Le dispositif créé par Fiat comporte un piston actionné par l’arbre à cames agissant sur une petite chambre hydraulique qui actionne la soupape d’admission. |
À ces résultats remarquables viennent s’ajouter le fait que MultiAir est une technologie abordable, surtout lorsqu’on la compare aux coûts élevés de la motorisation hybride. En effet, le dispositif MultiAir d’un 4 cylindres est de la taille d’un carton de cigarettes et n’ajoute qu’un poids minime au moteur, alors que l’hybridation se traduit par une augmentation importante du poids du véhicule causée par l’imposant bloc de batteries et le moteur électrique. En outre, le système MultiAir peut, en principe, être greffé à n’importe quel moteur à combustion interne par l’installation d’une culasse spécifique, sans aucune autre modification au moteur.
Plus petit, plus puissant, plus économique
Pour illustrer les avantages du système MultiAir, le Dr Rinolfi poursuit : « Avec la suralimentation par turbocompresseur et MultiAir, notre moteur FIRE 4 cylindres 1,4 litre développe 165 chevaux et un couple maximal dès 1700 tours/minute, soit mieux qu’un bon moteur de 2,5 litres. Avec MultiAir et le turbo, nous pouvons donc envisager un petit moteur 2 cylindres de moins d’un litre qui aurait le rendement d’un quatre cylindres de 1,5 litre, alors qu’un V6 de 3 litres aurait le rendement d’un actuel V8, soit plus de 350 chevaux, sans oublier que les gains au chapitre du poids se traduisent aussi par des économies ».
Cette démonstration pour le moins convaincante et l’arrivée imminente de cette technologie sur le marché nous font croire que Fiat et son MultiAir réussiront à offrir au bon vieux moteur à combustion interne un deuxième souffle.
photo:Fiat