Le levier paraît un peu noueux, une sensation typique de son mécanisme à câble, mais avec sa courte course il frise la perfection… même quand on le malmène. Et l’embrayage se montre positif, lourd et engageant aussi. Ils semblent parfaitement adaptés l’un à l’autre, épaulés par un placement de pédales idéal pour le pointe-talon, au besoin.
Prête pour la piste
Grâce au moteur arrière, la 911 GTS se targue d’un postérieur extrêmement mordant et bien planté ainsi que d’un nez léger qui avale les courbes avec enthousiasme et sans trop d’efforts. À l’approche de ses limites en virage, la croupe s’agite doucement pour informer le conducteur qu’il ambitionne. Mais on parle au final d’une voiture haute performance débordant de talent exploitable dès le premier tour de roue.
Quand on l’éperonne, la 911 GTS se faufile, se tortille et valse, en fait, elle fait toujours quelque chose. Voici une machine vive, active et bavarde. Le truc, c’est que la 911 GTS réussit à faire tout ça sans anéantir l’expérience en ville. En effet, un bouton permet de raffermir et de ramollir les amortisseurs électroniquement à notre discrétion.
Vu la direction lourde et l’action intense du levier de vitesses, le conducteur doit mettre un certain effort quand il veut pousser la GTS, mais il aura le sourire fendu jusqu’aux oreilles tout le long. Bref, la 911 GTS nous entraîne dans l’expérience avec elle.
Une alternative?
Évidemment. Il existe des voitures plus rapides, plus mordantes et plus puissantes pour le même prix. Une Mustang Shelby GT500 flanquerait probablement une volée à la 911 GTS dans une course de drag, et il vous resterait assez d’argent pour en acheter une deuxième pour Madame. Une Nissan GT-R réussirait sans doute de meilleurs temps de piste, et vous pourriez faire des réserves de plaquettes de freins et de pneus avec la différence. La BMW 1M offre environ 90 % des sensations fortes de la 911 GTS, pour moins que la moitié du prix.
Le hic? Ce n’est pas un aspect particulier de la 911 GTS qui enivre, mais plutôt la façon dont les accélérations, la trame sonore, la boîte de vitesse, la maniabilité et les freins se complètent, le tout à portée de la main. Elle semble simplement naturelle : naturellement agile, naturellement rapide et naturellement prête pour la piste. Porsche ne se borne pas à revaloriser des modèles d’une gamme de produits grand public. Elle ne construit que des voitures haute performance, et ça transparaît ici.
Prête pour la piste
Grâce au moteur arrière, la 911 GTS se targue d’un postérieur extrêmement mordant et bien planté ainsi que d’un nez léger qui avale les courbes avec enthousiasme et sans trop d’efforts. À l’approche de ses limites en virage, la croupe s’agite doucement pour informer le conducteur qu’il ambitionne. Mais on parle au final d’une voiture haute performance débordant de talent exploitable dès le premier tour de roue.
Quand on l’éperonne, la 911 GTS se faufile, se tortille et valse, en fait, elle fait toujours quelque chose. Voici une machine vive, active et bavarde. Le truc, c’est que la 911 GTS réussit à faire tout ça sans anéantir l’expérience en ville. En effet, un bouton permet de raffermir et de ramollir les amortisseurs électroniquement à notre discrétion.
Vu la direction lourde et l’action intense du levier de vitesses, le conducteur doit mettre un certain effort quand il veut pousser la GTS, mais il aura le sourire fendu jusqu’aux oreilles tout le long. Bref, la 911 GTS nous entraîne dans l’expérience avec elle.
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| À l’approche de ses limites en virage, la croupe s’agite doucement pour informer le conducteur qu’il ambitionne. (Photo: Porsche) |
Une alternative?
Évidemment. Il existe des voitures plus rapides, plus mordantes et plus puissantes pour le même prix. Une Mustang Shelby GT500 flanquerait probablement une volée à la 911 GTS dans une course de drag, et il vous resterait assez d’argent pour en acheter une deuxième pour Madame. Une Nissan GT-R réussirait sans doute de meilleurs temps de piste, et vous pourriez faire des réserves de plaquettes de freins et de pneus avec la différence. La BMW 1M offre environ 90 % des sensations fortes de la 911 GTS, pour moins que la moitié du prix.
Le hic? Ce n’est pas un aspect particulier de la 911 GTS qui enivre, mais plutôt la façon dont les accélérations, la trame sonore, la boîte de vitesse, la maniabilité et les freins se complètent, le tout à portée de la main. Elle semble simplement naturelle : naturellement agile, naturellement rapide et naturellement prête pour la piste. Porsche ne se borne pas à revaloriser des modèles d’une gamme de produits grand public. Elle ne construit que des voitures haute performance, et ça transparaît ici.