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Auto123 fait l’essai de la Porsche Taycan Turbo S 2020.
Ma voiture d’essai ressemble à s’y méprendre au prototype Mission E dévoilé au salon de Francfort en 2015. Même couleur blanc nacré, mêmes phares effilés à quatre blocs de diodes qui coiffent de grandes prises d’air verticales. Même museau lisse dépourvu de calandre qui lui donne des airs de 911. Ce qui est parfaitement voulu, bien sûr.
Cette Taycan Turbo S est même campée sur des roues quasi-identiques à celles du prototype, sauf que ses jantes d’aluminium ont cinq rayons noirs au lieu de sept. La Turbo S est la plus puissante, rapide et chère de cette nouvelle série qui compte aussi les Turbo et 4S. Le constructeur les présente comme des voitures sport alors qu’elles ont tous les attributs de berlines de luxe et de performance. Y compris quatre portières qui s’ouvrent dans le même sens au lieu des portières en accolade de la Mission E. Un fantasme de styliste.
Si la Taycan est configurée comme une berline, elle est par contre racée et profilée comme un coupé, avec une ligne de toit fuyante. Ma Taycan Turbo S a également des airs de Panamera, avec ses ailes galbées et une partie arrière large que de minces blocs optiques à diodes (DEL) traversent en entier, d’un seul trait. Elle est cependant plus courte de 23,6 cm et plus basse de 5,5 cm sur des voies élargies de 2,8 cm.
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Comme un gant
Une fois la portière sans cadre ouverte, on s’abaisse dans une Taycan plutôt qu’on y grimpe, comme dans une voiture sport. L’habitacle est particulièrement réussi avec une finition soignée qui enveloppe d’un cuir rouge Bourgogne épais et riche des sièges sport bien sculptés, la console centrale, la portion inférieure du tableau de bord et la partie supérieure des contre-portes.
La visibilité est superbe, malgré une lunette arrière incroyablement mince. On finit par s’y faire, étrangement. La position de conduite est impeccable et on peut enregistrer trois jeux de réglages pour le siège, les rétroviseurs et le volant. Les places arrière sont conçues pour l’adulte moyen de 1,75 mètre, selon Porsche. L’assise est basse et creusée pour dégager les têtes sous le toit arqué. Les dossiers se replient pour allonger un coffre de seulement 366 litres. Il y en a un autre petit, de 81 litres, sous le capot avant.
La planche de bord est rectiligne de la portière droite jusqu’à la nacelle du conducteur où elle s’ouvre vers le haut pour loger un écran numérique concave de 16,8 pouces où apparait une interprétation virtuelle du quintet de cadrans de la 911 et des touches pour les phares, l’antidérapage et la suspension, y compris le système qui soulève l’avant de la voiture pour les entrées pentues et les dos d’âne. Sinon, le museau râpe facilement l’asphalte.
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Les contrôles pour la majorité des fonctions sont regroupés sur l’écran central de 10,9 pouces tandis que l’écran de la console se spécialise dans la climatisation et la recharge. Un quatrième écran optionnel permet au passager d’accéder aux données de navigation et de divertissement pour 1 280 $. La kyrielle de systèmes demande un sérieux apprentissage
Le pilote voit bien les trois cadrans centraux configurables dans le demi-cercle supérieur d’un volant sport qui semble transplanté directement d’une 918 Spyder. Il faut pencher la tête pour lire les deux autres. Sur le volant, les contrôles secondaires sont efficaces et une molette permet de passer en une fraction de seconde de l’un à l’autre des cinq modes de conduite : Range, Normal, Sport, Sport Plus et Individual (programmable).
Le mode Range permet de maximiser l’autonomie en réduisant la climatisation et en limitant la vitesse à 110 km/h. Le mode Sport aiguise l’accélérateur et resserre direction et suspension alors que le mode Sport Plus les pousse encore d’un cran, active le départ-canon et ajoute un son de moteur synthétique digne d’un chasseur galactique.
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En se prenant pour Han Solo
La Taycan Turbo S est propulsée par deux moteurs synchrones à aimant permanent qui entraînent un essieu chacun, comme un rouage intégral. Ils libèrent instantanément un couple énorme de 774 lb-pi et jusqu’à 751 chevaux en mode surpuissance lorsqu’on active le départ-canon. Rien de plus facile. En mode Sport Plus on appuie sur le frein du pied gauche, on enfonce l’accélérateur à fond du droit, on relâche le frein et c’est parti.
La Turbo S vous enfonce aussitôt dans votre siège et atteint 100 km/h 2,8 secondes plus tard, sans le moindre crissement de pneus, la répartition du couple à chacune des roues modulée en continu par l’ordinateur et l’antidérapage PTM. Insistez un peu et la reine des Taycan dévore le traditionnel 1/4 de mille en 10,71 secondes à 209,2 km/h. Elle passe également de 80 à 120 km/h en 1,9 seconde, la meilleure reprise que j’aie enregistrée à ce jour. Tous ces chiffres sont stupéfiants pour une voiture de 2,295 kg. Son secret : une boîte de vitesses arrière à deux rapports dont le premier est deux fois plus démultiplié.
En conduite normale, la puissance maxi de la Turbo S est de 617 chevaux, comme pour la Turbo, dont les cotes maximales sont de 670 ch et 627 lb-pi. La différence : un moteur avant plus costaud pour la Turbo S. La Taycan 4S offre une puissance de 483 chevaux qui passe à 563 en mode départ-canon.
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Ces moteurs sont alimentés par une batterie lithium-ion de 93,4 kWh allongée sous le plancher pour abaisser le centre de gravité et améliorer la rigidité de la structure. Son architecture unique à 800 volts utilise des fils de cuivre deux fois plus légers et permet une recharge de 5 à 80 % en 22 minutes et des poussières à 270 kW. Elle fera mieux encore sur les chargeurs à 350 kW du réseau Electrify Canada. J’ai obtenu 424 km d’autonomie sur ma borne de Niveau 2 avec la Turbo S alors que la cote RNC des Taycan est de 323 km.
Une athlète en habit de ville
Aucune crainte pour effacer la vitesse dans une Taycan Turbo S avec ses immenses disques en carbone-céramique qui font 420 mm de diamètre à l’avant et 410 mm à l’arrière, pincés par des étriers en aluminium à 10 pistons devant et 4 derrière. Elle a stoppé de 100 km/h sur 34,3 mètres en freinage d’urgence simulé, deux tonnes et demie ou pas, en plongeant juste un peu du nez.
En conduite normale, Porsche affirme que les moteurs électriques assurent 90 % du freinage en récupérant jusqu’à 265 kW d’énergie. Chose certaine, la modulation est impeccable et on ne sent pratiquement pas la transition au freinage mécanique. J’aimerais quand même pouvoir conduire la Taycan à une pédale, pour le plaisir.
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Sur l’autoroute, la Turbo S est superbement stable et d’une douceur surprenante pour une sportive, sa suspension à ressorts pneumatiques lissant merveilleusement les imperfections en mode normal, même sur les pneus de taille 265/35 et 305/30 aux flancs extrêmement bas qui enveloppent ses jantes de 21 pouces. Remarquablement silencieuse aussi, grâce au glaces à double vitrage du groupe optionnel Premium que je vous recommande, d’ailleurs.
Tournez la molette sur le volant pour choisir le mode Sport ou même Sport Plus à l’approche d’une série de courbes et la Turbo S sort les griffes. Elle vous étourdit aussitôt par son aplomb, son adhérence et son agilité remarquable, affutée par ses roues arrière directrices. Elle reste plaquée au bitume, sans presque de roulis, jusqu’à des vitesses indécentes en virage. À la toute limite, les pneus avant se lamentent enfin mais jusque là, cette Turbo S est redoutable.
Berline de luxe aux performances foudroyantes ou sportive à quatre places étonnamment raffinée, la Taycan Turbo S soulève la voiture électrique vers des sphères nouvelles, jusque là inexplorées. Et ce n’est que le premier acte.
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On aime
Accélérations et reprises hallucinantes
Comportement routier exceptionnel
Finition et assemblage exemplaires
Freinage puissant et endurant
On aime moins
Réactions sèches sur fentes et bosses (modes sport)
Places arrière et coffre un peu justes
Autonomie plutôt moyenne
Elle coûte 238 910 $ avec options
La concurrence principale
Audi e-tron
Jaguar I-Pace
Mercedes-Benz EQ C
Tesla Model S
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