Voici son explication. Les roues découvertes d’une monoplace créent de la portance (force vers le haut). Plus les pneus sont gros, plus ils émergent de la carrosserie et plus ils génèrent une portance importante. D’où l’utilisation d’ailerons afin de pousser la voiture vers le bas et annuler l’effet de portance.
Avec quatre petites roues à l’avant, Gardner prévoyait créer moins de portance. Ainsi, il réduisait la surface frontale de la voiture, et lui permettait de rouler avec un plus petit aileron, ce qui, au final, devait générer une meilleure vitesse maximale.
Mais, puisque le diamètre des roues avant n’était plus petit que de 0,625 pouce que les roues arrière, les pneus avant tournaient beaucoup plus vite. Pour chaque tour de roue arrière, la roue avant en faisait 1,6. Ainsi, quand les roues arrière tournaient à 320 km/h, les pneus avant tournaient, eux, à 515 km/h, ce qui les déformaient.
Après avoir été fasciné par ce projet, Goodyear a progressivement ralenti le développement des pneus de 10 pouces fabriqués exclusivement pour la P34.
À la fin de la saison 1976, les petits pneus avant de la P34 accusaient un retard de développement de six mois en comparaison à ceux d’en arrière. Il en résultait une voiture totalement déséquilibrée.
La P34 a aussi souffert d’un problème de refroidissement chronique de ses freins avant. Plusieurs solutions ont été imaginées et essayées, mais le problème n’a jamais été résolu et tout ce qui fut essayé n’a fait qu’alourdir une voiture déjà trop lourde.
Derek Gardner et les membres de l’écurie Tyrrell ont vaillamment tout tenté pour augmenter la compétitivité de la P34. La monoplace était modifiée à chaque course, mais cela n’a jamais résolu ses deux défauts majeurs.
Quand Goodyear a annoncé à Tyrrell son incapacité (ou son manque de détermination) à produire de meilleurs pneus pour la P34, ce fut la mort de la six roues. Gardner, résigné et déçu, a donc alors quitté Tyrrell et a tourné le dos à la F1.
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| Concept original de la P34 dessiné par Derek Gardner. (Photo: Project34) |
Avec quatre petites roues à l’avant, Gardner prévoyait créer moins de portance. Ainsi, il réduisait la surface frontale de la voiture, et lui permettait de rouler avec un plus petit aileron, ce qui, au final, devait générer une meilleure vitesse maximale.
Mais, puisque le diamètre des roues avant n’était plus petit que de 0,625 pouce que les roues arrière, les pneus avant tournaient beaucoup plus vite. Pour chaque tour de roue arrière, la roue avant en faisait 1,6. Ainsi, quand les roues arrière tournaient à 320 km/h, les pneus avant tournaient, eux, à 515 km/h, ce qui les déformaient.
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| Patrick Depailler aux commandes de la P34. (Photo: Project34) |
Après avoir été fasciné par ce projet, Goodyear a progressivement ralenti le développement des pneus de 10 pouces fabriqués exclusivement pour la P34.
À la fin de la saison 1976, les petits pneus avant de la P34 accusaient un retard de développement de six mois en comparaison à ceux d’en arrière. Il en résultait une voiture totalement déséquilibrée.
La P34 a aussi souffert d’un problème de refroidissement chronique de ses freins avant. Plusieurs solutions ont été imaginées et essayées, mais le problème n’a jamais été résolu et tout ce qui fut essayé n’a fait qu’alourdir une voiture déjà trop lourde.
Derek Gardner et les membres de l’écurie Tyrrell ont vaillamment tout tenté pour augmenter la compétitivité de la P34. La monoplace était modifiée à chaque course, mais cela n’a jamais résolu ses deux défauts majeurs.
Quand Goodyear a annoncé à Tyrrell son incapacité (ou son manque de détermination) à produire de meilleurs pneus pour la P34, ce fut la mort de la six roues. Gardner, résigné et déçu, a donc alors quitté Tyrrell et a tourné le dos à la F1.
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| Cockpit et train avant de la P34. (Photo: Project34) |