Quand les camionnettes ont vraiment commencé à être populaires auprès des travailleurs, elles étaient équipées de moteurs 6-cylindres. Cette époque, c’est celle de la fin des années 40 et du début des années 50.
Tranquillement, les moteurs V8 ont commencé à apparaître et se sont imposés avec ce type de véhicule d’abord conçu pour le travail. Et quand on parle de travail, on sous-entend des tâches qui requièrent certaines capacités ; on fait ici référence à la charge et au remorquage. Les moteurs V6 et V8 ont continué de coexister, le premier servant à offrir des modèles à meilleur prix pour ceux qui pouvaient se contenter de compétences moindres.
Jusqu’à tout récemment, c’était toujours le cas, sauf qu’au cours des dernières années, deux réalités sont venues modifier la donne. D’abord, la technologie qui rend possible une livraison de puissance impressionnante avec de plus petites cylindrées, qu’elles soient turbocompressées ou non. Puis, les normes de plus en plus sévères avec lesquelles les constructeurs doivent composer.
C’est simple, ces derniers doivent offrir des parcs de véhicules qui consomment moins. Pour ce faire, ça prend des moteurs moins... ivrognes. Et on ne vous apprend rien en vous disant qu’un bloc à quatre cylindres est moins assoiffé qu’un autre qui en compte huit.
Voilà pourquoi GMC vient proposer un 4-cylindres turbo avec sa camionnette pleine grandeur, la Sierra. Le temps d’un après-midi, nous sommes allés à sa découverte, ainsi qu’à celle d’une nouvelle déclinaison qui va se multiplier au sein de la gamme, l’Elevation.
Regardons ça ensemble.
Puissance d’un V8
Le nouveau moteur 4-cylindres turbo de 2,7 litres que propose GMC est livré de série avec les versions SLE et Elevation. La fiche technique du bloc pourrait être celle d’un moteur V8 tellement ses données impressionnent. Concrètement, on parle de 310 chevaux et de 348 livres-pieds de couple.
Le moulin profite en plus du système Active Fuel Management (AFM) de GM, une approche qui lui permet de fonctionner avec seulement deux cylindres en certaines circonstances, comme à vitesse stable sur une route plane. Un dispositif de départ/arrêt le sert aussi dans la circulation lourde ou lors d’arrêts à des feux. Bonne nouvelle, ce dernier offre des transitions douces, ce qui n’est pas toujours le cas avec cette technologie.
Tout cela autorise une moyenne de consommation de 12,6 litres aux 100 kilomètres en ville, 10,9 sur l’autoroute… avec des modèles à deux roues motrices. Il faut ajouter quelques dixièmes avec le rouage 4X4. Notre essai a été trop court pour obtenir des cotes concluantes, mais sur papier, la moyenne estimée semble intéressante en ville, mais décevante sur l’autoroute. J’ai souvent obtenu des résultats entre 11 et 12 litres aux 100 kilomètres dans de telles circonstances au volant de camionnettes à moteur… V8.
Pour ce qui est de la capacité de remorquage, elle est évaluée à 6900 livres. Pour la très grande majorité des acheteurs, c’est supérieur à ce que leurs besoins dictent.
À l’usage
Sur papier, tout semble intéressant, mais qu’en est-il sur la route ? Et bien voici, en substance, nos impressions à la suite de ce court essai qu’a réservé GMC, en primeur nord-américaine, à quelques journalistes canadiens.
Pour ce qui est de la puissance, il n’y a rien à craindre. Les chevaux répondent présents et le Sierra détale comme un lapin lorsqu’on lui ordonne de le faire. Lors de notre randonnée, nous avons remarqué un comportement différent, voire agaçant, de la transmission automatique à huit rapports qui est jumelée à cette mécanique. En fait, l’auteur de ces lignes avait l’impression qu’une transmission à variation continue (CVT) était à l’œuvre. La sensation, ainsi que la sonorité, est similaire.
Et ce n’est rien de vraiment agréable, bien franchement. On le ressent surtout lors d’accélérations vigoureuses. Lorsqu’on y va en douceur, c’est moins perceptible.
N’empêche, la chose nous a chicotés au point où nous avons sollicité plus d’informations de la part de GMC à propos de cette boîte. Voici ce que Craig Couch, ingénieur à l’usine GM d’Oshawa, avait à nous communiquer.
Réponse de GMC
« Nous utilisons la même transmission à 8 rapports avec le moteur V8 de 5,3 litres. Puisque le moteur 4-cylindres est offert avec des versions de base, nous ne voulions pas y aller avec la boîte à 10 rapports pour des questions de coût. Nous avons préféré le mariage de la transmission à 8 vitesses plutôt qu’à 6, car elle nous permettait de plus petits écarts de régime moteur entre les changements de rapports, d’où la sensation de boîte CVT qui l’accompagne. La boîte à 8 vitesses permet aussi de meilleures accélérations. »
Craig Couch explique également que de grands écarts de révolution motrice avaient un impact négatif sur la linéarité de la puissance offerte par le turbo, donc les rapports rapprochés de la boîte choisie autorisent une meilleure livraison de cette dernière. Enfin, on y est allé avec un différentiel 3.42 à l’arrière plutôt qu’un 3.23, question de permettre une meilleure multiplication du couple.
Les précisions de Craig Couch nous permettent de mieux comprendre le fonctionnement et la sensation livrée par la boîte. Ça ne rend toutefois pas son comportement plus agréable. On est un peu plus rassuré sur son éventuelle efficacité, cependant, car la chose a été grandement étudiée.
Le Sierra
Du reste, le Sierra est servi adéquatement par cette nouvelle combinaison. On sent même une certaine légèreté à la direction, ce qui est agréable cette fois. À l’accélération, la sonorité est tout l’inverse de ce à quoi on s’attend d’un pick-up.
Voilà pourquoi cette option va surtout séduire de nouveaux acheteurs plutôt des habitués. C’est du moins de la façon dont on voit les choses chez GMC et là-dessus, on a tendance à être d’accord.
Quant à la variante Elevation qui est appelée à se multiplier à travers la gamme GMC, elle représente 22 % des ventes du Sierra au pays. D’ailleurs, elle est à ce point populaire chez nous que notre marché offre exclusivement une déclinaison à cabine d’équipe profitant de ce niveau de finition.
Quant au prix, la version à deux roues motrices avec cabine double est vendue 45 700 $. En passant au modèle 4X4 équipé de la cabine d’équipe, le modèle que nous avions à l’essai, la note grimpe à 51 200 $.
Conclusion
Une camionnette pleine grandeur à moteur 4-cylindres ? On est rendu là, il faut croire. En fait, c’est l’idée, inhabituelle, que notre cerveau à tendance à rejeter du revers de la main, car concrètement, le moteur fait le travail.
On va quand même s’entendre sur une chose ; pour de véritables travaux de remorquage, rien ne va remplacer le bon vieux V8... en attendant de voir ce que nous réserveront les motorisations électriques.
Et si vous êtes déjà sceptiques à l’idée du 4-cylindres, vous n’êtes pas l’acheteur que GMC vise avec cette variante.
On est dans un univers de conquête ici et GMC vient de se donner un nouvel outil.
Reste à savoir qui se laissera séduire.
