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Lors de la présentation du Hyundai Kona en 2017, les stratèges de la division canadienne nous ont indiqué à quel point l’engouement était élevé pour ce petit multisegment au design accrocheur. Depuis, les ventes du p’tit frère du Tucson et du Santa Fe ne dérougissent pas au sein d’une catégorie qui a le vent dans les voiles. Selon Hyundai, le Kona est le VUS sous-compact qui se vend la plus au pays.
La bonne nouvelle pour Hyundai, c’est qu’en plus des deux groupes motopropulseurs disponibles à bord de la livrée à essence, le Kona peut désormais s’alimenter de la prise extérieure de votre domicile, mais également à partir de n’importe quelle borne à recharge rapide.
J’ai récemment pu mettre le Kona Électrique 2019 à l’épreuve pendant une semaine glaciale du mois de mars, un test qui en dit long sur les capacités de ce rival direct de la Chevrolet Bolt et de la Nissan LEAF Plus, cette dernière qui est attendue plus tard au printemps toutefois. C’est que, voyez-vous, l’hiver canadien a des répercussions sur les capacités d’un véhicule électrique, quel que soit l’écusson qui se retrouve sur le capot du véhicule. C’est en effet la plus grande faiblesse de ces véhicules électriques. Mais, malgré ce handicap, rien ne les empêche de rouler au nord du 49e parallèle.
Voir aussi: Comparaison: Hyundai Kona 2019 vs Mazda CX-3 2019
Fiche technique du Hyundai Kona Électrique 2019
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Ce qu’il faut savoir à propos du Kona Électrique
Avant même de vous livrer mes impressions de conduite, prenons le temps d’exposer les différences notoires de ce multisegment électrique afin de mieux comprendre à quel type de bibitte on a affaire.
D’emblée, le Kona Électrique conserve la silhouette sympathique du VUS de poche, à quelques détails près bien entendu. Le bouclier, par exemple, laisse tomber la grille de calandre traditionnelle au profit de ce panneau qui, du même coup, abrite la prise où l’usager doit y brancher le câble pour la recharge. Pour y accéder, il faut tout d’abord ouvrir la trappe en appuyant sur le couvercle. La portion inférieure est également plus lisse que sur le Kona régulier.
Les jantes exclusives sautent également aux yeux lorsqu’on s’attarde au design du véhicule. Celles-ci sont d’ailleurs conçues pour améliorer le coefficient d’aérodynamisme, avec une panoplie d’autres facteurs, sous le véhicule notamment. Bien entendu, l’absence de pot d’échappement est de mise, tandis que les écussons « electric » confirme qu’il s’agit bel et bien d’une variante zéro émission.
Hyundai a également modifié le choix des coloris pour la carrosserie avec quelques options propres au modèle électrique, ne serait-ce que pour différencier ce modèle des autres Kona qui sont beaucoup plus répandus sur nos routes.
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Le Kona Électrique, malgré son look d’aventurier urbain, n’a pas droit à quatre roues motrices comme c’est le cas avec les versions plus cossues du Kona essence. La mécanique se trouve entre les roues avant et ce sont elles qui doivent « tracter » le véhicule. Donc, pas de deuxième moteur ici pour bonifier la motricité comme chez certains modèles électriques de prestige. Le Kona Électrique a beau commander une somme supérieure à 45 000 $, il s’adresse tout de même à un public plus large que celui de la Tesla Model S ou même du Jaguar I-Pace par exemple.
D’ailleurs, on doit féliciter les stratèges de la marque d’avoir élaboré le Kona en sachant qu’une variante électrique viendrait se greffer à la gamme.
Il est plus cher que le Kona 1.6T, mais il est également plus puissant sous le pied droit. Avec 201 chevaux et un couple plus musclé de 290 lb-pi, le Kona Electric ne craint pas les accélérations à l’emporte-pièce, ni même le caoutchouc brûlé. J’ai pu m’en rendre compte à quelques reprises en désactivant l’antipatinage et en tirant avantage des pneumatiques froides le matin venu. Le Kona Electric est une vraie machine à « burnout » si le cœur vous en dit.
Le bloc de batteries au lithium-ion du Kona Électrique vient avec une capacité de 64 kWh et une autonomie théorique de 415 km, une statistique qui, comme je l’ai mentionné plus tôt, est grandement réduite par temps froid. Heureusement, lorsque le beau temps revient, cette distance entre les recharges est franchement satisfaisante.
Comme c’est le cas dans plusieurs véhicules électriques sur le marché, le multisegment coréen propose également quelques modes de conduite pour répondre aux besoins de son conducteur. Le mode Eco est bien entendu conçu pour réduire les performances du véhicule et allonger son autonomie. Le mode Normal est celui qui s’enclenche au démarrage et convient à la majorité des situations.
Quant au mode Sport, il donne à son conducteur l’option de s’amuser un peu lors des accélérations. Ne vous fiez pas aux palettes logées derrière le volant : celles-ci ne servent pas à changer les rapports de la boîte de vitesses, mais plutôt à augmenter ou réduire le taux de récupération d’énergie. Dans son mode le plus agressif, le véhicule s’arrête presque par lui-même en ville.
L’habitacle, bien que similaire à celui du Kona à essence, n’est pas identique. La console centrale est placée beaucoup plus haut avec cet espace de rangement en dessous qui peut abriter une tuque ou des gants. Le levier de vitesses est quant à lui remplacé par ces quatre boutons, tandis certaines commandes de la ventilation ont été replacées à cause de cette séparation entre les deux passagers de la première rangée. Notons aussi que l’espace occupé par les batteries dans le plancher enlève près de trois centimètres aux passagers des places arrière, ce dernier étant plus élevé que dans la version à essence.
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La recharge
La recharge peut être complétée en un peu plus de neuf heures avec une borne de 240 V. Pour les gens pressés, une borne ultrarapide de niveau 3 s’occupe de recharger complètement la batterie en 55 minutes ou moins. Quant à l’option traditionnelle qui est de brancher le véhicule dans une prise de 110 V, l’attente est interminable! Croyez-moi, j’ai fait le test et avec un VÉ de la trempe du Kona Électrique, l’acquisition d’une borne dédiée est quasi obligatoire.
Au volant
Nul besoin de vous le rappeler, un véhicule électrique n’émet aucun son au démarrage. Le Kona Électrique joue tout de même la carte futuriste lors des départs arrêtés avec cette mélodie « électronique » qui ajoute un peu de piquant à l’expérience. Au-delà d’une certaine vitesse par contre, cette musique d’ambiance disparaît. Après coup, seul le frottement des pneus sur la chaussée se fait entendre dans la cabine, surtout à vive allure sur l’autoroute.
Les accélérations impressionnent chaque fois que le pied droit s’enfonce dans le plancher. Le Kona Électrique n’est pas le véhicule électrique le plus rapide sur le marché, mais peu importe, l’agrément de conduite fait bel et bien partie du quotidien de ce petit utilitaire. La direction se fait légère, mais là encore, ça ne nuit pas à la mission du véhicule.
Comme je l’ai mentionné plus haut, les palettes permettent de jouer avec la récupération d’énergie, un dispositif qui demande une période d’adaptation lors des premiers kilomètres. Mais, une fois habitué, on comprend les nuances entre les différents niveaux.
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L’autonomie en hiver
Je me dois tout de même de parler de l’autonomie du véhicule en conduite hivernal. Celle-ci est grandement réduite lorsque le mercure descend sous zéro. En fait, mon meilleur résultat avec un véhicule qui n’avait pas été préchauffé à l’avance et avec une batterie pleinement rechargée, l’autonomie théorique affichée ne dépassait pas le cap des 240 km. Et si j’avais le malheur d’enfoncer la pédale de droite, cette distance descendait à 220 km après un ou deux kilomètres, comme quoi il faut adopter sa conduite avec un VÉ, surtout lorsque le bloc de batteries est congelé. Quelques kilomètres plus loin par contre, lorsque les organes du groupe motopropulseur sont réchauffés, l’autonomie se met à grimper quelque peu même si on roule. J’ai pu m’en rendre compte en direction pour la montagne la fin de semaine venue.
Le mot de la fin
Le Hyundai Kona Électrique 2019 ne constitue pas encore la solution à grand déploiement pour le passage à l’automobile électrique, parce qu’en hiver, cette fameuse autonomie qui pénalise les distances possibles si la recharge en chemin n’est pas envisageable bien entendu. En été, c’est une autre histoire par contre.
Après réflexion toutefois, je ne peux pas m’empêcher de penser au potentiel qu’il représente… pour les consommateurs qui peuvent se payer un tel véhicule. Évidemment, dans les provinces de la Colombie-Britannique et celle du Québec, les rabais gouvernementaux jumelés à ceux récemment annoncés par le gouvernement fédéral rendent l’acquisition d’un véhicule électrique beaucoup plus intéressant et le fait de ne plus avoir à fréquenter les stations-services est un autre argument favorable.
Bref, malgré le facteur autonomie réduite en hiver, le Kona Électrique 2019 est un véhicule qui risque d’attirer bon nombre de consommateurs canadiens au fil des prochains mois.
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