Nice, France – Pour l’année 2020, la berline compacte de performance XE de Jaguar a été passablement revue. L’accent a été mis sur le design, qu’on souhaitait plus aérodynamique, de même sur le luxe et la technologie embarquée. Le segment des berlines de luxe compactes n’est pas facile à percer, lui qui compte sur des joueurs importants comme les BMW de Série 3 et Mercedes-Benz de Classe C qui ne cessent de se raffiner, sans compter la A4 d’Audi et sa traction intégrale quattro.
Sur ce dernier point, la XE est dans le coup, car elle est livrée de série avec le rouage intégral chez nous. La variante à propulsion ne figure plus au catalogue nord-américain pour 2020.
Terminé pour le moteur V6
L’offre a aussi été réduite pour 2020 alors que seules deux versions demeurent ; la variante SE (49 900 $), puis la livrée R Dynamic SE (55 800 $). Les deux sont animées par un moteur 4-cylindres turbo, réglé différemment selon le cas. Si vous connaissiez ce modèle, vous aurez remarqué d’emblée qu’on ne retrouve plus le moteur V6. Selon Jaguar, c’est en raison d’un manque d’intérêt des consommateurs, surtout en Europe.
On ne retrouve plus de moteurs Diesel non plus. Le champ est donc laissé libre au bloc 4-cylindres pour répondre aux attentes en matière de performance ET d’économie d’essence. Avec le modèle P250, la puissance est établie à 247 chevaux. Elle grimpe à 296 avec la mouture P300. Le couple, respectivement, est de 269 et 295 livres-pieds.
Esthétiquement, quantité de changements ont eu pour effet d’améliorer l’ensemble, mais aussi l’efficacité. Les nouveaux phares sont plus minces, la grille est plus large et les extrémités des parechocs ont été pensées pour un meilleur flux aérodynamique. Le coefficient de traînée est passé de 0.26 à 0.25. Ce n’est pas un gain énorme, mais Jaguar rappelle que toute aide en la matière est importante. On retrouve aussi de nouvelles jantes, dont les dimensions vont de 18 à 20 pouces. Les plus grandes, qui habillaient notre modèle d’essai, sont les plus réussies.
Un intérieur qui dorlote
Une attention particulière a été portée à l’intérieur pour le rendre plus luxueux. La quantité de surfaces faites de plastiques durs a été grandement réduite. Ces dernières ont été remplacées par des matériaux de grande qualité et plus agréables au toucher. Le niveau de performance est une chose dans cette catégorie, mais il est important de bien dorloter ses occupants, aussi.
À l’avant, la position de conduite est parfaite. Les sièges sport offrent un bon support sans trop nous étreindre. Grâce à un volant inclinable et télescopique électriquement, même les gens aux plus grands gabarits, comme moi, ne sentiront pas qu’ils doivent s’étendre les bras pour s’accrocher au volant. Parlant de ce dernier, il est nouveau et offre une belle surface en cuir et une bonne prise en main.
À l’arrière, le dégagement est semblable à celui offert par la concurrence, sauf pour la tête. Le coffre est aussi plus petit, mais la banquette arrière est repliable en proportion 40-20-40, ce qui ajoute de la flexibilité.
La grande nouveauté à bord, c’est le système multimédia Touch Pro Duo. Nous l’avons découvert avec les Ranger Rover Velar et Evoque, mais il fait maintenant le saut pour la première fois à l’intérieur d’une Jaguar. Essentiellement, on retrouve deux écrans. Un premier, de 12,3 pouces, propose les accès à la navigation et aux applications pour la communication, y compris Apple CarPlay et Android Auto. Le deuxième, qui est situé sous le premier, vient proposer le reste des fonctions comme le saut d’une pièce. le réglage de la climatisation, etc. Et les écrans ne sont pas des aimants à taches de doigts ; Jaguar les a habillés d’un matériau qui y est plus résistant.
Cette nouvelle présentation est complétée par une instrumentation entièrement numérisée. Cette dernière est claire et intuitive et se modifie selon le mode de conduite que l’on sélectionne (Confort, Dynamic, ECO et Weather). J’apprécie aussi le fait qu’il est possible d’afficher les instructions de navigation entre les cadrans, devant nos yeux. L’écran à fines couches transistors (TFT) est suffisamment large pour qu’on puisse entièrement l’utiliser et bien voir l’information.
La chaîne audio Meridian, quant à elle, est plus qu’appréciable. Le son est incroyablement clair et sans distorsion. L’effet agréable est amplifié par l’impressionnant degré d’insonorisation de la cabine. On s’entend aussi facilement parler à bord.
Le rétroviseur central peut aussi afficher l’image obtenue par une caméra à l’arrière. GM offre cette fonction depuis cinq ans déjà et la technologie est logique pour un VUS. Souvent, la vue à l’arrière est mauvaise, sans compter qu’elle est souvent obstruée par les passagers. J’ai trouvé difficile l’adaptation de ma vue à cette image de caméra, toutefois. La focalisation prend plus de temps à se faire, si bien que j’ai fait basculer la vue au rétroviseur conventionnel rapidement.
La conduite
En matière de comportement routier, la XE a bien répondu aux routes sinueuses du sud de la France. Le système de traction intégrale favorise une plus grande participation du train arrière et 100 % de la puissance peut même lui être relayée. En somme, la voiture se comporte comme une auto à propulsion. Si on pousse un peu trop la machine, le système de freinage avec vecteur de couple réduit la vitesse des roues avant lorsque c’est nécessaire, question de replacer le museau dans la bonne direction.
J’ai aussi utilisé les palettes au volant de la transmission automatique à huit rapports pendant la majorité du trajet. Les passages se font rapidement et en douceur, mais je dois avouer que les rétrogradations étaient plus lentes que prévu pour un système de la sorte.
Le mode Dynamic suffit
J’ai remarqué que le délai à travers les rapports était amplifié lorsqu’un autre mode de conduite que Dynamic était utilisé. Bien sûr, avec les autres réglages, il est prévu que les transitions soient plus douces et lentes, mais elles me sont apparues trop lentes. Ainsi, j’ai préféré conserver le tout en mode Dynamic.
Malheureusement, on ne peut pousser la machine au-delà de ce qu’on dispose comme puissance, surtout dans le cas de la version P250. Même avec le pied au plancher en accélération, la XE ne m’a pas vraiment impressionné. Ça peut sembler pointilleux comme critique, mais lorsque j’avais essayé la version à moteur V6, je l’avais trouvé plus rapide et plus apte à rivaliser avec les concurrentes établies du segment.
En fait, je crains que cette version ait une pente encore plus raide à montrer. Cela dit, Jaguar-Land Rover a confirmé qu’elle travaillait au développement d’un nouveau moteur 6-cylindres (et hybride) qui pourrait bien être une planche de salut pour la XE.
Un moteur plus puissant viendrait toutefois ajouter du poids et il serait dommage de voir la répartition parfaite des masses de la XE (50-50) être compromise. La voiture profite vraiment d’un châssis exceptionnel. C’est en vérité le fait saillant du modèle.
Quant à la puissance, on pourrait toujours en prendre plus, mais la XE est bien réglée en fait de tenue de route et son excellent degré d’insonorisation cache bien la puissance plus modeste qu’elle propose.
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