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Premier essai du Jeep Gladiator 2020 : Les impressions de Benoit

Sacramento, Californie — Les amateurs de Jeep attendaient ce moment depuis longtemps. Certains se rappelleront que le nom Gladiator a figuré au catalogue entre 1962 et 1971. La dernière camionnette de la marque a été la Comanche, commercialisée entre 1985 et 1992. Depuis, rien. Cependant, pour l’année 2020, voilà que Jeep ramène le Gladiator dans une enveloppe au goût du jour. 

L’offensive de la marque est massive. Ce modèle intermédiaire, qui va faire la lutte aux Toyota Tacoma, Chevrolet Colorado et Ford Ranger, sera offert dans plus de 160 marchés sur la planète, y compris l’Europe et l’Australie.

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Ceci n’est pas un Wrangler
Tous les gens qui m’ont abordé dans la dernière année étaient tous sous la même impression : le Gladiator est un Wrangler Unlimited avec une boîte de cinq pieds. Ce n’est pas du tout le cas. Vrai, il existe quelques points en commun entre les deux véhicules. La carrosserie de la calandre au pilier A est tout à fait semblable, à l’exception des sept baguettes de calandre qui sont plus larges pour laisser permettre au moteur de mieux respirer. La configuration de la suspension avant est aussi la même et les quatre portes sont de mêmes dimensions que sur le modèle Wrangler Unlimited. 

 

Photo : B.Charette

Pour ce qui est de la plateforme, ce n’est pas celle du Wrangler. Ce châssis a été conçu pour le Gladiator. L’empattement est plus long de 19 pouces et la longueur totale dépasse de 30 pouces celle de la version Unlimited ; c’est presque trois pieds de plus. À l’arrière vous avez une configuration de suspension à cinq bras. Elle s’inspire fortement de celle du nouveau RAM 1500 qui offre une conduite beaucoup plus confortable que celle du Wrangler. 

Le Gladiator est livrable en modèle à quatre portes uniquement et avec la boîte de cinq pieds.

Un vrai Jeep
À son arrivée sur le marché en mai, le Gladiator sera proposé en trois versions. Le modèle de base, Sport, à 44 595 $, représente le point de départ. Il est suivi du modèle Overland qui va, selon Jeep, être le plus populaire à 49 595 $. Vient ensuite la version Rubicon à 52 595 $. Ces prix sont pour les versions équipées de la boîte manuelle à six rapports. Il faut ajouter 1595 $ pour une transmission automatique à huit rapports. 

Les habitués de Jeep vont se retrouver en pays de connaissance à l’intérieur. À l’image du Wrangler, il est possible de transformer votre Gladiator en décapotable. Le modèle vient avec deux toits (souple et rigide) pour environ 3000 $ de plus. 

Photo : B.Charette

Vous pouvez également démonter les portes et abaisser le parebrise pour de la conduite en plein air. Vous avez droit à l’excellent système U-Connect avec écran de 7 pouces de base et 8,4 pouces pour les modèles Overland et Rubicon. Les applications Apple Carplay et Android Auto sont offertes avec un espace internet intégré dans le modèle Rubicon. 

À l’instar du Wrangler, la navigation offre la longitude, la latitude et l'altitude exactes pour permettre de s’orienter en mode hors route. Le groupe d'instruments de mesure peut afficher les données de tangage et de roulis, ainsi que des informations sur l'angle de braquage. 

Vous avez aussi une caméra orientée vers l’avant qui devient très utile en conduite hors route pour repérer des obstacles à franchir comme un gros rocher.

Photo : Jeep


Une seule mécanique au départ
D’ici la fin de 2019, tous les Gladiator seront proposés avec le V6 de 3,6 litres Pentastar qui livre une puissance de 285 chevaux et 260 livres-pieds de couple. La boîte manuelle à six rapports est de série dans tous les modèles et, comme nous y faisions allusion, pour 1595 $, vous avez droit à une transmission automatique à huit rapports. En 2020 (Jeep n’a pas précisé le moment), un moteur turbodiesel à six cylindres de 3 litres va rejoindre la famille ; il offrira 260 chevaux et 442 livres-pieds de couple. Il n’y aura pas de 4-cylindres turbo avec le Gladiator.

Aussi compétent sur la route que dans la boue
Notre essai routier s’est déroulé en deux étapes. Notre trajet a débuté à Sacramento avec deux heures de conduite sur route, direction d’un Ranch où Jeep avait préparé un parcours hors route digne de la réputation de la marque. 

Sur la portion routière, la longueur supplémentaire de l’empattement assure une meilleure portance et une plus grande stabilité avec, je vous le rappelle, presque trois pieds de plus en longueur. Le confort est aussi, de loin, supérieur à celui proposé par le Wrangler en raison de la configuration à bras multiples de la suspension arrière provenant du RAM 1500. 

Photo : B.Charette


La suspension avant, qui provient quant à elle du Wrangler, sautille encore un peu et lorsque vous dépassez les 100 km/h, il y a quelques bruits de sifflement qui proviennent des panneaux du toit. Ledit sifflement est plus intense si vous roulez avec une version équipée du toit souple. 

Mais, de manière générale, c’est sans doute le premier Jeep que nous pourrions rouler au quotidien sans avoir à prévoir un rendez-vous mensuel avec le chiropraticien. 

Vous avez aussi quelques aides à la conduite telles que la surveillance des angles morts et le régulateur de vitesse adaptatif, ainsi que l’arrêt-démarrage qui permet de réduire un peu la consommation de carburant. 

La boue !
Après l’arrêt de midi, nous sommes passés aux choses sérieuses. Il pleuvait à notre Ranch, ce qui a rendu le parcours hors route taillé dans l’argile particulièrement difficile. 

Photo : B.Charette

Les modèles Rubicon utilisés pour cette séance étaient équipés de pneus Falken Wildpeak de 33 pouces offerts de série. Le Gladiator conserve le même angle d'approche que le Wrangler, soit 44 degrés, ce qui fait qu’il attaque les pentes raides sans crainte. L’empattement plus long réduit l’angle à l’arrière, mais Jeep offre des rails de protection sous le Rubicon ; ces dernières sont fort efficaces. 

Les seuls camions capables d’accompagner pendant un moment le Gladiator en mode hors route seraient le Toyota Tacoma TRD Pro et le Chevrolet Colorado ZR2, mais pour un moment seulement. Le Gladiator devient imbattable quand les conditions se détériorent. Tout comme le Wrangler, vous retrouvez une boîte de transfert à deux vitesses, des différentiels avant et arrière verrouillables, une barre stabilisatrice avant qui peut être déconnectée ainsi qu’un très faible rapport qui permet au véhicule de ramper à basse vitesse sans l’intervention du conducteur. 

Le mode Off-Road+ permet de régler l'accélérateur, la transmission et le contrôle de la stabilité pour différentes situations. Par exemple sur le mode 4 HI, les paramètres sont modifiés pour une performance à plus grande vitesse, par exemple lors du passage dans le sable ou de la boue. En mode 4WD Low, il fonctionne dans le sens opposé, en ajustant le tout pour mieux traverser les obstacles plus techniques à des vitesses plus basses. 

Capacités, consommation
Comparé au Wrangler, qui est quant à lui capable de remorquer 3500 livres, le Gladiator peut tirer jusqu’à 7650 livres (7000 pour le Rubicon) avec une capacité de chargement de 1600 lb (726 kg). C’est mieux que n’importe qui dans ce segment. Les chiffres estimés pour la consommation sont de 13,7 litres aux 100 km en ville et de 10,7 sur la route pour le modèle avec boîte automatique. Les cotes passent à 14,3 litres aux 100 km en ville et à 10,4 sur la route avec la boîte manuelle à six rapports. 

Conclusion
Le Gladiator est plus cher que ses concurrents, mais il offre une meilleure capacité de remorquage et des capacités hors route qui font l’envie des autres. C’est le meilleur camion que vous pouvez acheter dans les modèles intermédiaires.

On aime

Capacité hors route digne d’un Jeep
Conduite au quotidien intéressante
Capacité de remorquage

On aime moins

Bruits de vent
Suspension avant un peu sautillante
Parebrise très droit et sujet aux éclats de pierre

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