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Disponible depuis quelques mois déjà, le Mitsubishi Outlander PHEV 2018 s’est tout d’abord imposé comme l’un des seuls multisegments hybrides rechargeables disponibles au pays. Depuis, l’étau se resserre un peu sur le constructeur aux trois diamants.
En effet, en plus des Volvo XC60 T8, Volvo XC90 T8 et Mercedes-Benz GLC350e de ce monde qui commandent tous des sommes importantes à l’achat, on retrouve aussi le Kia Niro PHEV, le MINI Countryman Cooper S E ALL4, tandis que la minifourgonnette Chrysler Pacifica Hybride peut également faire partie de ce créneau à la fois utilitaire et hybride rechargeable.
En termes de dimensions, le Mitsubishi Outlander PHEV est assurément le meilleur compromis équipé d’un rouage intégral, son seul rival direct étant le Countryman enfichable de MINI. Autrement dit, il n’est pas surprenant que l’Outlander électrifié ait talonné les variantes à essence du modèle, celles-ci enregistrant 5 768 ventes contre 5 270 pour le PHEV.
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J’étais présent au lancement en Colombie-Britannique à l’hiver 2018, et l’Outlander PHEV ne m’avait pas particulièrement impressionné au chapitre de l’autonomie électrique ou même de l’agrément de conduite. Un essai récent en sol québécois m’a au moins permis de reprendre contact avec le modèle équipé d’un câble de recharge et de voir si mes premières impressions étaient fondées.
Pas de variante 2019 encore?
La fiche technique de cet Outlander PHEV couleur Brun Quartz indiquait qu’il s’agissait d’un modèle 2018, et non 2019. Même un p’tit coup d’œil sur le site officiel de la marque au Canada confirme que le millésime actuellement disponible est une livrée 2018. Pourtant, les Outlander à essence sont déjà livrables avec le museau légèrement redessiné pour 2019. Voilà pour les explications sur l’année-modèle du véhicule essayé.
Le même bon vieux groupe motopropulseur
La bonne nouvelle, c’est que ce changement d’ordre esthétique n’affecte en rien ce qui se trouve sous la carrosserie du VUS hybride rechargeable. Bref, le groupe motopropulseur est toujours composé de ce moteur 4-cylindres atmosphérique de 2,0-litres de cylindrée livrant une puissance tout juste acceptable de 117 chevaux et de deux autres moteurs électriques de 80 chevaux, un à l’avant et l’autre (à l’arrière) qui s’occupe de transformer cet utilitaire en véhicule à quatre roues motrices.
La puissance totale annoncée par le constructeur est inconnue, même si le chiffre de 200 chevaux a été avancé. Ailleurs dans le monde toutefois, le constructeur commercialise déjà la version révisée de l’Outlander PHEV, équipée d’un bloc 4-cylindres de 2,4-litres. Résultat : le modèle distribué notamment en Europe est plus puissant (pour un total de 221 chevaux), un indice qui pointe vers les 200 chevaux estimés du modèle canadien.
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Le problème, c’est qu’on nous sert la recette employée depuis plusieurs années sur d’autres marchés et même si la mission première de ce véhicule familial n’est pas de battre des records d’accélération, un peu plus de « oomph » sous le pied droit ne ferait pas de tort à un véhicule qui n’est pas réputé pour son plaisir de conduite.
Mi-figue mi-raisin au volant
Le Mitsubishi Outlander n’a jamais été considéré comme un marchand d’adrénaline, et cette règle s’applique aussi au modèle PHEV. La direction est très légère, et ce, même à vitesse d’autoroute. Il faut donc corriger sans cesse la trajectoire du véhicule; ça devient agaçant à la longue. Ajoutons à cela le fait que la suspension soit calibrée pour le confort avant tout, et on obtient un peu plus de roulis qu’anticipé. D’ailleurs, j’en suis venu à la même conclusion que pour l’Eclipse Cross essayé quelques jours auparavant : l’Outlander PHEV plonge passablement lors des freinages soutenus.
Le même constat est observé lorsque le pied droit s’enfonce dans le plancher. La mécanique 4-cylindres se fait entendre un peu trop à mon goût à cause de la boîte CVT. Certes, tout dépend du mode de conduite choisi par celui ou celle qui tient le volant, mais dans les situations plus corsées, le 4-cylindres vient épauler les deux moteurs électriques, ce qui explique la symphonie peu reluisante du petit moteur à essence.
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J’ai une fois de plus entendu des bruits éoliens pendant mon essai, un détail qui est venu légèrement déranger le silence à bord de l’habitacle. Malgré cet accroc, ce détail aérodynamique n’est pas dramatique, étant donné que le mode électrique ou même hybride, à vitesse de croisière, n’est pas trop envahissant dans la cabine. Une journée à la montagne m’a aussi rappelé à quel point un véhicule électrique pouvait être paisible à 100 km/h sur une autoroute en bon état. Tellement en fait que les trois passagers que je transportais se sont tous endormis durant cette portion du trajet.
Et le mode électrique en hiver?
Mon premier contact avec l’Outlander PHEV s’est déroulé en hiver, mais les conditions de la province la plus à l’ouest ne sont pas les mêmes que dans la belle province. Avec une température résolument plus froide – et l’absence d’un garage pour conserver le bloc de batteries à une température décente –, l’autonomie purement électrique n’est pas aussi grande que le constructeur le prétend. En effet, mon meilleur résultat après une nuit complète sur la recharge, l’Outlander affichait 21 km, ce qui est bien loin des 35 km annoncés.
Déjà que 35 km en mode électrique, ce n’est pas beaucoup. Ce résultat de 21 km est loin d’être idéal, surtout lorsqu’on pense aux 5 000 $ additionnels requis pour passer au modèle rechargeable.
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En jouant avec tous les modes disponibles, il est possible d’enregistrer une moyenne avoisinant les 7,0 L/100 km, un résultat que j’avais enregistré lors de mon passage en Colombie-Britannique. Remarquez, j’aurais pu réduire ma vitesse de pointe à 100 km/h et faire comme s’il y avait un œuf sous ma pédale de droite lors des accélérations, mais très peu de gens conduisent de cette manière. Autrement dit, cette consommation moyenne n’est pas loin de la vérité, avec des conditions hivernales du moins.
Le mot de la fin
Je n’ai d’autre choix que d’émettre des réserves quant à la pertinence de l’Outlander PHEV sur nos routes. Oui, il répond à un besoin utilitaire et enfichable, mais le gain énergétique ne justifie pas le supplément monétaire exigé et ne compense certainement pas pour l’agrément de conduite peu reluisant du véhicule. Certes, l’Outlander PHEV est encore aujourd’hui le meilleur compromis espace/motricité/consommation d’essence, mais pour la somme exigée, disons qu’il y a plusieurs alternatives plus amusantes à conduire qui consommeront à peine plus… en hiver!
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