Auto123 fait un premier essai du Toyota RAV4 Prime 2021.
Je pense ne pas me tromper en affirmant que le Toyota RAV4 Prime est un des véhicules dont l’arrivée sur le marché a suscité le plus d’intérêt depuis quelques années. À la présentation du modèle l’an dernier, les concessionnaires se sont rapidement trouvés submergés de demandes et de questions quant à sa disponibilité et son arrivée en concession.
L’heure est enfin venue et puisque 2020 n’est pas une année comme les autres, tout s’est fait un peu dans le désordre. Normalement, on se déplace faire l’essai d’un véhicule AVANT qu’il ne se pointe sur la route, question de vous en faire la description en primeur. Avec la COVID-19, on a eu droit à une présentation en ligne il y a quelques semaines. Puis, le véhicule s’est pointé en concession pour qu’on en fasse l’essai… maintenant.
Conséquemment, si vous êtes intéressés au modèle, vous ne serez pas trop surpris par ce qui va suivre, car il est déjà sur les routes. Surtout, on a l’impression que tout a été dit sur lui. Cependant, on a quand même quelques informations à vous proposer concernant l’expérience au volant et la stratégie de distribution de Toyota.
Si on a de bonnes choses à dire sur la première, la deuxième laisse place à la critique.
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Ce que vous savez peut-être déjà
Quantité de choses sont déjà connues à propos du Toyota RAV4 Prime, dont sa mécanique, un 4-cylindres de 2,5 litres offrant une puissance de 302 chevaux. Celle-ci est accompagnée par deux moteurs électriques qui viennent l’épauler et assurer la traction intégrale ; un premier de 134 kW est monté à l’arrière alors que l’autre, de 40 kW, repose à l’avant.
La puissance de la version Prime est supérieure de 83 chevaux à celle de la variante hybride. Quant à l’autonomie électrique, elle est chiffrée à 68 kilomètres par Ressources naturelles Canada. Lorsqu’on combine la capacité du véhicule en mode hybride avec la liberté promise sans l’aide du moteur à combustion, le RAV4 Prime peut parcourir une distance de 979 kilomètres.
Quant à la taille de la batterie, elle est de 18,1 kWh et elle se compose de 96 cellules. Elle est montée sous la banquette arrière, ce qui permet de conserver le volume intérieur identique à celui de la version hybride. Un réfrigérant de climatisation est au cœur de son système de refroidissement.
Pour ce qui est du temps de recharge, il est de 12 heures sur une prise de 120 volts (12 ampères) et de 2,5 heures avec une prise de 240 volts (32 ampères). Voilà pour les ingrédients.
Ce que vous ne savez peut-être pas
En raison de la disposition des piles sous le plancher, la garde au sol s’en trouve légèrement affectée. C’est négligeable, toutefois, surtout qu’on ne s’attend pas à retrouver cette version au cœur d’aventures hors route extrêmes. Là où c’est plus intéressant, c’est que cette configuration a abaissé le centre de gravité du modèle, si bien qu’au volant, on se sent mieux planté au sol. La sensation de flottement qu’on ressent aux commandes d’une version hybride sur la route disparaît grandement avec cette déclinaison.
Toyota mentionne aussi y être allé de réglages mécaniques spécifiques pour cette livrée Prime. Sans plonger dans les détails techniques, on nous a mentionné avoir revu la façon dont le couple entrait en action afin de le rendre disponible un peu plus tôt dans le régime moteur. Ça demeure imperceptible, car cette déclinaison Prime est de toute manière la plus puissante de la famille. La compagnie promet d’ailleurs un 0-100 km/h en 6 secondes.
Et la capacité de remorquage ? Si vous ne le saviez pas déjà, elle se situe à 2500 livres.
Enfin, pour ce qui est de l’équipement des trois variantes au menu, question d’alléger le présent texte, on vous renvoie à la description que nous vous avions partagée au moment de la présentation du modèle. Vous y trouverez aussi les informations sur les rabais gouvernementaux. On revient sur l’offre un peu plus bas.
Combien de kilomètres ?
Lorsque je prends le volant d’un véhicule qui offre une quelconque autonomie électrique, c’est comme si on me mettait au défi de faire mieux que ce qui est annoncé. J’aime aussi faire l’inverse, c’est-à-dire conduire en violentant l’accélérateur, question de bouffer de l’énergie au possible afin de voir quelles sont les limites du véhicule.
Ici, une seule chance (lire recharge) nous était proposée, alors j’y suis allé avec la première approche. Au moment de prendre le départ, l’autonomie promise au compteur était de 64 kilomètres.
En empruntant des boulevards et des routes de campagne, là où les vitesses autorisées permettent de maximiser l’efficacité énergétique, j’ai réussi à franchir 80,5 km en mode purement électrique. Conséquemment, il est facile d’imaginer une possibilité de 85 km avec 68 km d’autonomie au départ. Aussi, vous vous demandez peut-être de quelle façon a été conduit le RAV4 Prime pour atteindre ce résultat. Et bien, disons que j’ai respecté les limites permises, même roulé un peu plus rapidement. Surtout, j’ai bien dosé la pression sur l’accélérateur afin d’éviter les demandes inutiles en énergie.
Évidemment, il sera intéressant de faire des tests en d’autres circonstances, que ce soit avec une conduite plus agressive, des tracés sur l’autoroute, ou encore en plein hiver lorsque le mercure nous fera oublier les canicules vécues au cours des derniers mois.
N’empêche, ces premiers résultats sont prometteurs. Et pour ce qui est de la cote de consommation en mode hybride, elle est de 6 litres aux 100 kilomètres.
La conduite
Comme mentionné plus haut, le centre de gravité abaissé a un effet bénéfique sur la stabilité et l’aplomb véhicule. Aussi, en mode hybride, les accélérations sont vigoureuses à souhait. La dernière fois que j’ai fait patiner les roues d’un Toyota RAV4, c’était en 2007 avec une version à moteur V6.
La distribution du véhicule
Maintenant, pour ce qui est de la distribution du modèle, là, des questions doivent être posées.
Dans un premier temps, on veut bien comprendre que le rythme de livraison soit plus lent en raison de la forte demande. Cependant, c’est de la façon dont ce dernier a été découpé qui déçoit. Concrètement, sur les 1000 premières unités qui vont nous parvenir, seulement 3 % seront des versions de base SE, offertes à 44 990 $. Le reste, 97 %, seront des variantes XSE dont le prix est de 51 590 $. Le tiers d’entre elles seront équipés du Groupe Technologie qui fait grimper la facture à 56 990 $.
Si cette répartition était le reflet des demandes de la clientèle, on n’en ferait pas d’histoire. Or, ce n’est pas le cas. C’est Toyota qui a décidé de ces pourcentages. Autrement dit, la compagnie ne veut clairement pas vous vendre des modèles de base à prix plus alléchants ; elle voit des profits dans sa boule de cristal et fait tout pour tirer parti de l’engouement.
Ainsi, si c’est une version SE qui vous intéresse, attendez-vous à ce qu’on vous appelle pour vous proposer une variante XSE. Vous voulez un Toyota RAV4 Prime, payez ! On comprend la stratégie, mais elle déçoit ; la fidèle clientèle de la marque mérite plus de respect.
Pour justifier sa décision, la compagnie explique s’être basée sur ses expériences passées où la clientèle se tourne vers des variantes plus garnies au lancement d’un modèle. S’il est vrai que cette pratique est un reflet de la réalité dans l’industrie, on aurait pu s’attendre à une allocation de 15 % à 20 % pour le modèle SE ; pas 3 %.
Conclusion
La façon dont le véhicule se pointe sur le marché laisse un goût amer. Espérons que les choses se replacent rapidement et qu’on ne parle pas de la même situation à la fin de la présente année et en 2021.
Du reste, le produit est hyper intéressant et va combler tous ceux qui vont s’en procurer un, c’est garanti.
On aime
Autonomie électrique intéressante
Puissance en mode hybride
Tenue de route améliorée en raison du centre de gravité abaissé
On aime moins
La façon dont le pourcentage des variantes est distribué
Facture salée, malgré les incitatifs
La concurrence principale
Ford Escape PHEV
Mitsubishi Outlander PHEV
Essais routiers et évaluations
