Montebello, Québec – À moins de se rendre directement en Suède pour conduire une Volvo sur ses terres d'origine, il n'y a pas de façon plus appropriée — et révélatrice — de tester un nouveau modèle comme l'EX30 Cross Country entièrement électrique que sur une piste de glace aménagée sur une rivière canadienne gelée. C'est précisément ce que nous avons fait récemment à Montebello, bordée par la rivière des Outaouais, recouverte d'une bonne couche de 30 à 36 cm de glace le jour de notre aventure.
L'événement de conduite hivernale 2026 de Volvo nous a également permis de nous diriger vers les collines avoisinantes pour une randonnée pittoresque sous la neige, l'objectif étant de mettre à l'épreuve les capacités du XC90 PHEV.
Il semble que Volvo ait des contacts bien placés : nous avons profité d'une généreuse chute de neige qui a ajouté une touche d'ambiance et un défi supplémentaire aux activités de la journée.
Sur la glace avec l'EX30 Cross Country
La nouvelle version, un peu plus robuste, du petit VUS EX30 récemment lancé par Volvo nous a accueillis pour un court parcours de slalom. Ce dernier était conçu pour nous donner un aperçu de la maniabilité du VÉ et déterminer jusqu'où nous pouvions le pousser avant de finir dans la neige plus profonde de chaque côté de la piste déneigée.
Le Cross Country se distingue de l'EX30 régulier par quelques éléments, notamment une garde au sol plus élevée, des contours d'ailes uniques et des plaques de protection sous le châssis. Sans oublier l'emblème Cross Country et le motif topographique sur la partie avant.
Les particularités de cette variante — surtout en ce qui concerne la garde au sol accrue — entraînent une réduction de l'autonomie totale, qui se situe à 365 km par rapport aux 407 km de l'EX30. En revanche, le modèle développe 422 chevaux et un couple de 400 lb-pi, des chiffres qui devraient réjouir ceux qui pourraient être découragés par l'autonomie.
Les passages en slalom nous ont révélé une voiture confiante. L'EX30 utilisait habilement les pneus cloutés Continental IceContact dont il était équipé pour maintenir une bonne adhérence sur la glace, même à une vitesse assez élevée. Précisons qu'il ne s'agit pas des pneus montés en usine.
Cet exercice a été suivi d'un essai plus long sur une véritable piste, parcourue avec et sans le système antipatinage. La différence de conduite entre les deux réglages était marquée, mais il faut noter que même avec le système désactivé, le véhicule conserve un certain niveau de contrôle de la traction.
Cela signifie que même si vous abusez de l'accélérateur dans les virages, le véhicule coupera le « gaz » jusqu'à ce qu'il sente que l'adhérence est rétablie. Ce VÉ n'est tout simplement pas fait pour faire des dérapages en cercle. Vous pouvez enfoncer l'accélérateur autant que vous voulez pour sortir d'un virage glissant et réaligner l'arrière, le véhicule ne fournira pas de puissance tant qu'il ne détectera pas une nouvelle prise des roues.
D'un autre côté, la direction est réactive et précise, faisant de l'EX30, de taille modeste et avec un centre de gravité bas, un plaisir à manier tant dans le slalom que sur la piste complète. Certains n'apprécieront peut-être pas le volant à méplat utilisé pour obtenir ce plaisir, mais nous l'avons bien aimé.
Le couple instantané nous a également permis de réaliser des accélérations remarquables dans la ligne droite arrière de la piste, toujours avec un sentiment de stabilité rassurant. Il fallait avoir confiance dans les capacités de freinage sur glace à l'approche de la fin de cette ligne droite, et cette confiance était bien placée.
Soulignons qu'avec la neige tombant abondamment tout au long de la journée, chaque tour de piste présentait des conditions de surface légèrement différentes, les voitures créant des rainures et des zones de glace vive apparaissant à côté des accumulations de neige.
Certes, très peu de propriétaires d'EX30 conduiront leur véhicule dans un tel contexte, mais l'exercice a rempli sa mission en confirmant que le véhicule possède les capacités nécessaires pour maintenir le contrôle et la maniabilité dans des conditions enneigées et glacées.
Volvo EX30 Cross Country 2026 – prix canadien
Le prix de l'EX30 Cross Country 2026 au Canada est de 59 800 $, soit 1000 $ de plus que l'EX30 Ultra, similairement équipé. Officiellement, les deux sont connus sous le nom de Ultra Twin Motor Performance AWD.
Le XC90 sur des sentiers pittoresques
L'autre portion de notre essai était beaucoup plus sereine : les XC90 PHEV nous ont menés sur des routes de campagne et ensuite des sentiers non pavés, alors que la neige tombait encore plus fort que lors de notre aventure sur glace. Un environnement typiquement nordique pour lequel, on pourrait dire, les Volvo sont nées.
Et que dire ? Rien qui ne vous surprendrait. Demandez à n'importe qui comment il imagine les performances d'un VUS Volvo dans un tel environnement, et vous obtiendrez une réponse proche de ce que nous avons vécu. Le système de traction intégrale est efficace dans les montées et descentes enneigées, le freinage est mordant, la visibilité est bonne de tous les côtés et l'habitacle garde ses occupants dans le confort et le raffinement.
Le XC90 PHEV (T8) affiche des chiffres de performance impressionnants : son moteur 4 cylindres de 2,0 litres turbocompressé et suralimenté travaille avec un moteur électrique pour fournir jusqu'à 455 chevaux et 523 lb-pi de couple. La composante électrique, centrée sur une batterie de 18,8 kWh, offre une autonomie maximale de 53 km en mode tout électrique. Ce n'est pas au niveau d'un RAV4 ou même d'un Outlander PHEV, mais c'est honnête.
Rien de tout cela n'était vraiment mis en évidence ce jour-là, bien sûr, puisque nous circulions en file indienne à travers des paysages forestiers pittoresques à basse vitesse. Ce qui importait, c'était la visibilité, l'intégrale, la puissance de freinage, l'efficacité des essuie-glaces et du système de dégivrage, ainsi que le niveau de confort. Sur tous ces fronts, il était difficile de trouver à redire au XC90. Il était dans son élément.
Une note concernant le mode Hors route, le choix naturel pour notre excursion en forêt, d'autant plus que le modèle ne dispose pas d'un mode Neige en tant que tel. Ce mode est utile car il modifie les paramètres du véhicule pour offrir un freinage et une réponse de l'accélérateur plus appropriés au terrain (tant pour la surface que pour l'inclinaison de la route). Cependant, notre utilisation de ce mode a diminué au fil de la route, car la limite de 40 km/h à laquelle il fonctionne signifiait qu'il se désactivait sans cesse alors que nous oscillions juste au-dessus et en dessous de cette vitesse.
2026 Volvo XC90 PHEV (T8) – prix canadiens
- XC90 PHEV Core (7 places) - 88 950 $
- XC90 PHEV Plus (7 places) - 91 900 $
- XC90 PHEV Ultra (7 places) - 95 900 $
- XC90 PHEV Ultra (6 places) - 96 500 $
