Bien sûr, dans ce créneau, l’économie de carburant trône aujourd’hui au sommet des critères d’achat pour la plupart des gens. Le nouvel Equinox mise donc sur une arme secrète : l’injection directe. En faisant cadeau de cette technologie aux deux moteurs de la gamme, les ingénieurs ont réussi à augmenter la puissance tout en réduisant la consommation.
Ainsi, le moteur de base de 2,4 litres génère 182 chevaux, soit l’équivalent du V6 de 3,4 litres de l’ancien modèle. En option, le nouveau V6 de 3,0 litres produit 264 chevaux. Une boîte automatique à six rapports est incluse de série sur toutes les versions pour accroître davantage l’efficacité énergétique. Dans la même optique, les deux moteurs emploient un double arbre à cames en tête, le calage variable des soupapes et plusieurs composantes légères faites d’aluminium.
Selon GM, l’Equinox à quatre cylindres et à traction avant consommera en moyenne 7,8 litres d’essence aux 100 kilomètres et offrira une autonomie de 1150 kilomètres sur l’autoroute. Le géant américain insiste pour dire que ces deux chiffres sont inégalés dans la catégorie (excluant les hybrides).
C’est d’ailleurs ce modèle hautement économe que j’ai conduit à travers la campagne ontarienne, de Toronto à Grand Bend. Laissez-moi vous dire que le moteur à quatre cylindres est un valeureux ouvrier. Il entraîne le véhicule avec une fougue appréciable, il accélère de façon linéaire et il se montre agréablement nerveux en général. Simultanément, je l’ai trouvé plutôt silencieux et raffiné dans la majorité des situations. Même poussé à fond, il émet un son plaisant à l’oreille.
L’Equinox 2010 n’est pas a priori le modèle le plus sportif de sa classe, bien que son roulement soit principalement doux et stable. On le conduit comme une voiture ou presque, nonobstant la position de conduite surélevée. Après un voyage de six heures sur les autoroutes et les chemins secondaires, j’avais le sentiment que la direction, la tenue de route et la capacité de freinage étaient toutes comparables à la plupart des concurrents.
Idem pour la finition et les matériaux qui définissent l’habitacle. Du plastique dur recouvre le tableau de bord, la console et les portes, ce qui n’a rien de différent (en mieux ou en pire) des autres VUS compacts dans la même fourchette de prix. Cela dit, le décor intérieur de l’Equinox se démarque de celui du RAV4, du Forester et du CR-V avec son design massif et tridimensionnel aux couleurs contrastantes et plus stimulantes. On ne retrouve pas la monotonie visuelle qui caractérise tant de compétiteurs.
À la fin de cette journée d’essai, mes reproches à l’endroit du véhicule étaient somme toute mineurs. La commande du volume est placée un peu trop haut sur le bloc central. Par ailleurs, quelques boutons et affichages nécessitent une certaine familiarisation au début.
Il y a un problème majeur, cependant. Aussi compétent qu’il soit, le Chevrolet Equinox 2010 devra continuer à changer la perception qu’a le public de la marque, surtout à un moment où son constructeur se remet à peine d’une faillite. GM espère toutefois que les acheteurs de véhicules multisegments, qu’ils soient déjà propriétaires ou en devenir, donneront la chance au coureur. Un simple essai routier devrait suffire pour les impressionner.
photo:Justin Pritchard
Ainsi, le moteur de base de 2,4 litres génère 182 chevaux, soit l’équivalent du V6 de 3,4 litres de l’ancien modèle. En option, le nouveau V6 de 3,0 litres produit 264 chevaux. Une boîte automatique à six rapports est incluse de série sur toutes les versions pour accroître davantage l’efficacité énergétique. Dans la même optique, les deux moteurs emploient un double arbre à cames en tête, le calage variable des soupapes et plusieurs composantes légères faites d’aluminium.
Selon GM, l’Equinox à quatre cylindres et à traction avant consommera en moyenne 7,8 litres d’essence aux 100 kilomètres et offrira une autonomie de 1150 kilomètres sur l’autoroute. Le géant américain insiste pour dire que ces deux chiffres sont inégalés dans la catégorie (excluant les hybrides).
C’est d’ailleurs ce modèle hautement économe que j’ai conduit à travers la campagne ontarienne, de Toronto à Grand Bend. Laissez-moi vous dire que le moteur à quatre cylindres est un valeureux ouvrier. Il entraîne le véhicule avec une fougue appréciable, il accélère de façon linéaire et il se montre agréablement nerveux en général. Simultanément, je l’ai trouvé plutôt silencieux et raffiné dans la majorité des situations. Même poussé à fond, il émet un son plaisant à l’oreille.
 |
| Le moteur de base de 2,4 litres génère 182 chevaux, soit l’équivalent du V6 de 3,4 litres de l’ancien modèle. |
L’Equinox 2010 n’est pas a priori le modèle le plus sportif de sa classe, bien que son roulement soit principalement doux et stable. On le conduit comme une voiture ou presque, nonobstant la position de conduite surélevée. Après un voyage de six heures sur les autoroutes et les chemins secondaires, j’avais le sentiment que la direction, la tenue de route et la capacité de freinage étaient toutes comparables à la plupart des concurrents.
Idem pour la finition et les matériaux qui définissent l’habitacle. Du plastique dur recouvre le tableau de bord, la console et les portes, ce qui n’a rien de différent (en mieux ou en pire) des autres VUS compacts dans la même fourchette de prix. Cela dit, le décor intérieur de l’Equinox se démarque de celui du RAV4, du Forester et du CR-V avec son design massif et tridimensionnel aux couleurs contrastantes et plus stimulantes. On ne retrouve pas la monotonie visuelle qui caractérise tant de compétiteurs.
À la fin de cette journée d’essai, mes reproches à l’endroit du véhicule étaient somme toute mineurs. La commande du volume est placée un peu trop haut sur le bloc central. Par ailleurs, quelques boutons et affichages nécessitent une certaine familiarisation au début.
Il y a un problème majeur, cependant. Aussi compétent qu’il soit, le Chevrolet Equinox 2010 devra continuer à changer la perception qu’a le public de la marque, surtout à un moment où son constructeur se remet à peine d’une faillite. GM espère toutefois que les acheteurs de véhicules multisegments, qu’ils soient déjà propriétaires ou en devenir, donneront la chance au coureur. Un simple essai routier devrait suffire pour les impressionner.
photo:Justin Pritchard
Gallerie de l'article