Fiat Chrysler n'est habituellement pas un nom auquel on pense quand il est question de voitures à rouage intégral, contrairement à Subaru ou à Audi, par exemple. Une journée d'essai regroupant les divers produits du constructeur est toutefois un excellent rappel de l'efficacité de ses systèmes (les dirigeants ont-ils voulu me remettre à ma place à la suite d'un article faisant l'éloge de la transmission intégrale de Subaru?).
Les différents exercices que nous avons effectués lors du programme hivernal de Fiat Chrysler ont été concluants, mais c'est surtout la présentation en début de journée qui a retenu mon attention. Saviez-vous que le fabricant propose 22 systèmes à 4 roues motrices et que 17 de ses 26 modèles les offrent? Je ne le savais pas, mais je vais tâcher de m'en rappeler.
Évidemment, je ne vous décrirai pas les particularités de chaque système, car ce serait trop long pour moi à écrire et trop lourd pour vous à lire. Par contre, je peux vous tracer un portrait général.
VOITURES
Active Drive 1
Proposé avec la Chrysler 200, il s'agit d'un système de transmission intégrale à un rapport avec essieu arrière à désaccouplement complet. Autrement dit, les roues arrière entrent en jeu seulement quand les roues avant se mettent à patiner; jusqu'à 60 % de la puissance disponible peut leur être transférée.
Une chose que je trouve fascinante, c'est que le système s'active automatiquement après un certain nombre de coups d'essuie-glaces. En fait, c'est lui qui m'a le plus étonné. Bien que le train arrière ne soit pas sollicité en temps normal, il a réagi avec une vitesse remarquable sur la piste et dans le parcours de slalom. Le sous-virage s'est fait sentir, mais jamais autant que je m'attendais, tandis que le survirage (une fois le système embrayé et malgré l'antidérapage qu'on ne peut complètement désactiver) s'est avéré facile à créer.
Transmission intégrale permanente
Ce système ne sollicite pas non plus les roues arrière dans des conditions normales. Dépendamment de la vitesse à laquelle on roule et grâce à un couplage à commande électronique, il achemine une partie de la puissance vers l'arrière afin d'accroître la traction et rehausser la confiance du conducteur.
Le Dodge Journey peut en être équipé et, bien que je l'aie trouvé sophistiqué, il m'a paru plus lent à réagir que celui de la 200. Autrement dit, le patinage des roues semblait plus prononcé. Qu'à cela ne tienne, le multisegment a toujours atteint le point vers lequel je le dirigeais.
Boîtier de transfert actif avec désaccouplement de l'essieu avant
Ici, c'est le contraire de la 200. En temps normal, les roues avant sont gouvernées par le boîtier de transfert et demeurent inactives jusqu'à ce que le système détecte un patinage des roues arrière. On conserve ainsi toutes les sensations dynamiques d'une voiture à propulsion.
La Dodge Charger et la Chrysler 300 offrent ce type de rouage intégral et, honnêtement, je m'attendais à beaucoup plus de survirage étant donné que les roues arrière sont davantage sollicitées. Dans les faits, j'ai noté autant sinon plus de sous-virage qu'avec la 200. La piste de plus en plus glissante peut avoir joué un grand rôle là-dedans.
La sensationnelle Charger Pursuit, un véritable jouet pour les conducteurs au sang chaud, s'est avérée nettement plus plaisante à conduire grâce à son moteur HEMI et à ses réglages plus sportifs. Elle m'a toujours semblé prête à l'attaque. Je l'aime!
CAMIONS
Active Drive Lock
Ce système à 4 roues motrices est le meilleur des 3 offerts avec le populaire Jeep Cherokee. Il comprend un rapport inférieur (low range) et un différentiel arrière verrouillable. Quatre modes sont inclus : sport, neige, rochers et sable/boue.
Ainsi équipé, le Jeep Cherokee Trailhawk n'a peur de rien. Cette version bénéficie en outre d'une garde au sol accrue de 2,5 centimètres. Il suffit de tourner la molette à la bonne position et de déplacer le levier de vitesses pour conquérir tous les terrains.
Quadra-Drive II
Là, c'est du sérieux! Ce système comprend un différentiel électronique autobloquant à l'arrière, un boîtier de transfert à 2 rapports pouvant acheminer 100 % du couple à l'avant ou à l'arrière, ainsi que le dispositif antipatinage Selec-Terrain permettant de raffiner la conduite avec les réglages pour modes sport (sur le volant), automatique, neige, sable/boue et rochers.
Le Jeep Grand Cherokee démontre clairement son efficacité en dehors de la route. Également muni de la suspension pneumatique en option, celui que j'ai essayé n'hésitait et ne ralentissait devant rien. Une intervention minimale du conducteur est requise pour garantir que le véhicule puisse relever tout défi sur son chemin.
Comme je l'ai mentionné en introduction, il existe plusieurs autres systèmes à transmission intégrale ou à 4 roues motrices au sein de la grande famille Fiat Chrysler, notamment du côté des camionnettes Ram. Ces systèmes incluent des boîtiers de transfert à prise constante, des différentiels avant et arrière verrouillables ainsi que des barres stabilisatrices à désaccouplement pour offrir une traction et une articulation optimales selon le terrain rencontré.
Le besoin d'un rouage intégral
Les ventes de véhicules à rouage intégral sont très saisonnières, un peu comme celles des traitements antirouille. Pourtant, les avantages d'avoir 4 roues motrices se font sentir à longueur d'année et les inconvénients (consommation plus élevée) restent minimes, que ce soit avec une Chrysler 300 ou une Subaru Outback. Je me suis converti il y a une dizaine d'années et je ne reviendrai jamais en arrière.
En passant, il ne reste plus rien de l'union entre Daimler et Chrysler. En 2008-2009, le constructeur américain a abandonné toutes les composantes provenant de Mercedes et a depuis investi 2,6 milliards de dollars dans le développement de ses propres groupes motopropulseurs.
