Porsche Doppel Kupplungsgetriebe
Mais la clé de ce changement et de cette nouvelle sportivité, c'est la toute nouvelle boîte de vitesses à double embrayage PDK (diminutif du nom qui orne ce chapitre, et dont je vous épargne la prononciation).
Dans les faits, il s'agit d'une reprise d'une boîte automatique que Porsche avait déjà implantée dans ses voitures de course au début des années 80. Il a fallu plus de 25 ans pour en arriver à une version de route, mais l'attente valait le coup. À l'image de la DSG de Volkswagen, par exemple, on utilise un double embrayage qui permet, en quelque sorte, de préparer à l'avance le prochain rapport. Dès qu'on appuie sur le levier de sélection (ou sur l'un des boutons éminemment mal conçus qui ornent le volant), le changement se fait en moins de 0,4 seconde, soit près de deux fois plus rapidement qu'en version Tiptronic.
Trois modes sont offerts : un mode entièrement automatique, utile sur la route et où les changements de rapports sont totalement imperceptibles malgré tous mes efforts; un mode manuel, alors que le conducteur peut actionner levier et boutons pour effectuer lui-même les changements de façon tout aussi transparente, et un mode appelé Sport plus, destiné à un usage sportif. Cette fois, pas de compromis, les changements sont vifs, plus brusques, et sont jumelés à une modification des suspensions en conséquence.
Précisons tout de même qu'il est aussi possible de doter la Carrera S d'une boîte manuelle à 6 rapports d'une grande précision.
Sur la piste
Je ne me suis jamais caché de n'avoir rien du pilote de formule un. Mais grâce au soutien du pilote canadien Kees Nierop, j'ai pu mettre à l'épreuve avec une étonnante insistance la Porsche Carrera 911 2009. Pour ce faire, quoi de mieux que les magnifiques installations du Miller Motorsport Park de l'Utah, la plus longue piste en Amérique du Nord avec ses quelque 7,4 kilomètres et ses 23 virages hautement techniques.
Dès le départ, une longue ligne droite de un kilomètre, toute la puissance de la voiture se fait sentir, et on atteint rapidement plus de 240 kilomètres à l'heure. Freinage appuyé, enfilade gauche-droite-gauche à près de 80 à l'heure, la voiture demeure imperturbable. Et elle le sera tout au long du circuit, se contentant parfois d'un peu de changement de trajectoire, gracieuseté du pilote et non de la machine elle-même.
Au terme d'une journée de ces exercices et de plusieurs dizaines de kilomètres sur la route, impossible de prendre la Porsche en défaut. Elle pardonne tout, se place en trajectoire comme un charme et se montre d'une grande docilité, faisant passer tous ses conducteurs pour des champions du monde.
Mais la clé de ce changement et de cette nouvelle sportivité, c'est la toute nouvelle boîte de vitesses à double embrayage PDK (diminutif du nom qui orne ce chapitre, et dont je vous épargne la prononciation).
Dans les faits, il s'agit d'une reprise d'une boîte automatique que Porsche avait déjà implantée dans ses voitures de course au début des années 80. Il a fallu plus de 25 ans pour en arriver à une version de route, mais l'attente valait le coup. À l'image de la DSG de Volkswagen, par exemple, on utilise un double embrayage qui permet, en quelque sorte, de préparer à l'avance le prochain rapport. Dès qu'on appuie sur le levier de sélection (ou sur l'un des boutons éminemment mal conçus qui ornent le volant), le changement se fait en moins de 0,4 seconde, soit près de deux fois plus rapidement qu'en version Tiptronic.
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| Doppel Kupplungsgetriebe : nouvelle boîte de vitesses à double embrayage de Porsche. |
Trois modes sont offerts : un mode entièrement automatique, utile sur la route et où les changements de rapports sont totalement imperceptibles malgré tous mes efforts; un mode manuel, alors que le conducteur peut actionner levier et boutons pour effectuer lui-même les changements de façon tout aussi transparente, et un mode appelé Sport plus, destiné à un usage sportif. Cette fois, pas de compromis, les changements sont vifs, plus brusques, et sont jumelés à une modification des suspensions en conséquence.
Précisons tout de même qu'il est aussi possible de doter la Carrera S d'une boîte manuelle à 6 rapports d'une grande précision.
Sur la piste
Je ne me suis jamais caché de n'avoir rien du pilote de formule un. Mais grâce au soutien du pilote canadien Kees Nierop, j'ai pu mettre à l'épreuve avec une étonnante insistance la Porsche Carrera 911 2009. Pour ce faire, quoi de mieux que les magnifiques installations du Miller Motorsport Park de l'Utah, la plus longue piste en Amérique du Nord avec ses quelque 7,4 kilomètres et ses 23 virages hautement techniques.
Dès le départ, une longue ligne droite de un kilomètre, toute la puissance de la voiture se fait sentir, et on atteint rapidement plus de 240 kilomètres à l'heure. Freinage appuyé, enfilade gauche-droite-gauche à près de 80 à l'heure, la voiture demeure imperturbable. Et elle le sera tout au long du circuit, se contentant parfois d'un peu de changement de trajectoire, gracieuseté du pilote et non de la machine elle-même.
Au terme d'une journée de ces exercices et de plusieurs dizaines de kilomètres sur la route, impossible de prendre la Porsche en défaut. Elle pardonne tout, se place en trajectoire comme un charme et se montre d'une grande docilité, faisant passer tous ses conducteurs pour des champions du monde.
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| Au terme d'une journée d'essai sur piste et route, impossible de prendre la Porsche en défaut. |