Des diesels au Canada
Parmi les solutions avancées, on retrouve des moteurs diesels à faible compression (environ 16:1). Robert Davis confirme qu'ils atterriront au Canada... éventuellement. Dans quelques années, les moteurs SKYACTIV diesels et à essence seront fabriqués sur la même chaîne de montage à l'aide de plusieurs pièces communes.
Une autre solution privilégiée par Mazda pour ses futurs moteurs consiste en un «taux de combustion variable. Je ne sais pas quand ni comment nous y arriverons, mais il ne fait aucun doute que la combustion variable représente la voie de l'avenir. Vous aurez ainsi un faible taux de compression à bas régime pour une faible charge ainsi qu'un taux de compression élevé à un régime élevé pour une charge élevée», explique le vice-président de la recherche et du développement.
Parallèlement, Mazda développe des moteurs à arrêt/démarrage automatique qui s'éteignent lorsque le véhicule reste stationnaire dans le but de sauver de l'essence. La compagnie y réfère en tant que «i-stop» (i comme dans «idling»). La différence, c'est qu'on utilise la compression au lieu d'un démarreur pour relancer le moteur. Quand ce dernier s'éteint, un système assure que les pistons s'arrêtent tout juste après le point mort, ce qui remplit la chambre de combustion avec suffisamment de compression pour redémarrer le moteur uniquement avec de l'essence.
Notons qu'un système de freinage régénérateur figure aussi dans les plans SKYACTIV de Mazda.
Des moteurs plus légers
Une efficacité accrue des moteurs passera inévitablement par une réduction du poids. Mazda vise à éliminer 100 kilogrammes de ses véhicules à chaque refonte. Près de 80 % de cette réduction provient de la conception même du véhicule. L'emploi de matériaux exotiques ne représente que 8 %, au dire des représentants.
L'aérodynamisme et la faible résistance au roulement feront aussi partie de la stratégie. Pour le moment, Davis ne s'attend pas à ce que Mazda puise abondamment dans les matériaux exotiques tels que la fibre de carbone. Il croit plutôt que l'aluminium extrudé, comme dans les meilleurs vélos de type BMX, constitue une alternative plus cohérente en termes de coûts et de production.
Encore une fois, tout est une question de progrès par étape et non d'une révolution sur toute la ligne. «C'est par des améliorations graduelles que nous réussirons sans problème à nous conformer aux nouveaux standards CAFE de consommation moyenne pour 2020 – et non en lançant des hybrides ou des voitures électriques», insiste-il.
Parmi les solutions avancées, on retrouve des moteurs diesels à faible compression (environ 16:1). Robert Davis confirme qu'ils atterriront au Canada... éventuellement. Dans quelques années, les moteurs SKYACTIV diesels et à essence seront fabriqués sur la même chaîne de montage à l'aide de plusieurs pièces communes.
Une autre solution privilégiée par Mazda pour ses futurs moteurs consiste en un «taux de combustion variable. Je ne sais pas quand ni comment nous y arriverons, mais il ne fait aucun doute que la combustion variable représente la voie de l'avenir. Vous aurez ainsi un faible taux de compression à bas régime pour une faible charge ainsi qu'un taux de compression élevé à un régime élevé pour une charge élevée», explique le vice-président de la recherche et du développement.
Parallèlement, Mazda développe des moteurs à arrêt/démarrage automatique qui s'éteignent lorsque le véhicule reste stationnaire dans le but de sauver de l'essence. La compagnie y réfère en tant que «i-stop» (i comme dans «idling»). La différence, c'est qu'on utilise la compression au lieu d'un démarreur pour relancer le moteur. Quand ce dernier s'éteint, un système assure que les pistons s'arrêtent tout juste après le point mort, ce qui remplit la chambre de combustion avec suffisamment de compression pour redémarrer le moteur uniquement avec de l'essence.
 |
| Photo: Michael Wong |
Notons qu'un système de freinage régénérateur figure aussi dans les plans SKYACTIV de Mazda.
Des moteurs plus légers
Une efficacité accrue des moteurs passera inévitablement par une réduction du poids. Mazda vise à éliminer 100 kilogrammes de ses véhicules à chaque refonte. Près de 80 % de cette réduction provient de la conception même du véhicule. L'emploi de matériaux exotiques ne représente que 8 %, au dire des représentants.
L'aérodynamisme et la faible résistance au roulement feront aussi partie de la stratégie. Pour le moment, Davis ne s'attend pas à ce que Mazda puise abondamment dans les matériaux exotiques tels que la fibre de carbone. Il croit plutôt que l'aluminium extrudé, comme dans les meilleurs vélos de type BMX, constitue une alternative plus cohérente en termes de coûts et de production.
Encore une fois, tout est une question de progrès par étape et non d'une révolution sur toute la ligne. «C'est par des améliorations graduelles que nous réussirons sans problème à nous conformer aux nouveaux standards CAFE de consommation moyenne pour 2020 – et non en lançant des hybrides ou des voitures électriques», insiste-il.
Gallerie de l'article