Le système de freinage régénératif améliore aussi le taux d'émissions
polluantes en prenant l'énergie cinétique, qui serait normalement perdue sous forme de chaleur via le système de freinage, et la transforme en électricité utilisable pour recharger la batterie.
La puissance de ce véhicule à très faible taux d'émission (SULEV, pour Super Ultra Low Emissions Vehicle) provient, comme je l'ai mentionné, d'un moteur à essence et d'un moteur électrique. Le moteur à essence est un 4 cylindres à 16 soupapes, à DACT et à cycle Atkinson, de 1,5 litres, qui produit 76 chevaux à 5000 tours-minute et 82 livres-pied de couple à 4200 tours-minute. Comme toutes les autres Toyota, il est équipé du système intelligent de calage variable des soupapes (VVT-i pour Variable Valve Timing with Intelligence) qui optimise le rendement tout au long de la courbe de puissance. La transmission électronique continuellement variable, intégrée au système HSD, n'a pas de rapports d'engrenages fixes, mais procure plutôt un rapport infiniment variable qui s'ajuste selon les conditions de conduite et la position de l'accélérateur.
Parlant de cela, conduire la Prius dans toutes les conditions est agréable. Je me souviens, dans mon essai de la version de 2004, j'avais même
apprécié être assise dans la circulation! Évidemment, je ne suis pas de ceux qui aiment normalement sortir dans les bouchons de circulation, mais quand il y a à bord un système audio AM/FM JBL de qualité supérieure muni d'un changeur de disques compacts, d'un lecteur de cassette et de neuf haut-parleurs, un système de navigation avec lequel je peux m'amuser, et quelques autres gadgets pour me tenir occupée, ce n'est pas une si mauvaise expérience. De plus, quand j'étais en arrêt complet, je savais que ma voiture n'émettait aucun gaz dangereux dans l'air. C'est un bon sentiment.
Comme je le mentionnais, la Prius est humble en termes de puissance délivrée par son groupe mécanique. Je l'ai trouvé très bien en ville, mais elle a dû travailler plus fort que d'habitude pour grimper des pentes abruptes. Même si je passe le plus clair de mon temps de conduite en ville, c'est toujours bon d'avoir une réserve de puissance quand le besoin s'en fait sentir.
Lors de la conduite en ville, la transmission automatique contrôlée par ordinateur de Toyota effectue les transitions entre le moteur à essence et
le groupe moteur-génératrice électrique en douceur. La technologie du système de contrôle d'accélérateur électronique (ETCS-i, pour Electronic Throttle Control System) permet aussi un embrayage plus fluide, comparé aux systèmes d'accélérateur à câble.
La Prius est équipée d'un ensemble de pneus toutes saisons de dimensions P185/65R15, combiné avec des disques de frein ventilés à l'avant et des tambours à l'arrière, avec l'ABS et l'assistance au freinage. En plus, le système de contrôle de la stabilité du véhicule (VSC, pour Vehicle Stability Control) est disponible en option, de même qu'un système d'assistance de démarrage en pente, qui permet au conducteur de garder un meilleur contrôle lorsqu'il démarre dans une pente. Des coussins gonflables à déploiement progressif sont livrés de série, tout comme la plate forme à absorption d'énergie.
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| Depuis la dernière génération, le HSD est encore plus efficace au niveau des émissions polluantes. (Photo: Toyota Canada) |
La puissance de ce véhicule à très faible taux d'émission (SULEV, pour Super Ultra Low Emissions Vehicle) provient, comme je l'ai mentionné, d'un moteur à essence et d'un moteur électrique. Le moteur à essence est un 4 cylindres à 16 soupapes, à DACT et à cycle Atkinson, de 1,5 litres, qui produit 76 chevaux à 5000 tours-minute et 82 livres-pied de couple à 4200 tours-minute. Comme toutes les autres Toyota, il est équipé du système intelligent de calage variable des soupapes (VVT-i pour Variable Valve Timing with Intelligence) qui optimise le rendement tout au long de la courbe de puissance. La transmission électronique continuellement variable, intégrée au système HSD, n'a pas de rapports d'engrenages fixes, mais procure plutôt un rapport infiniment variable qui s'ajuste selon les conditions de conduite et la position de l'accélérateur.
Parlant de cela, conduire la Prius dans toutes les conditions est agréable. Je me souviens, dans mon essai de la version de 2004, j'avais même
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| La Prius est humble en termes de puissance délivrée par son groupe mécanique. (Photo: Toyota Canada) |
Comme je le mentionnais, la Prius est humble en termes de puissance délivrée par son groupe mécanique. Je l'ai trouvé très bien en ville, mais elle a dû travailler plus fort que d'habitude pour grimper des pentes abruptes. Même si je passe le plus clair de mon temps de conduite en ville, c'est toujours bon d'avoir une réserve de puissance quand le besoin s'en fait sentir.
Lors de la conduite en ville, la transmission automatique contrôlée par ordinateur de Toyota effectue les transitions entre le moteur à essence et
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| Lors de la conduite en ville, la transmission automatique contrôlée par ordinateur de Toyota effectue les transitions entre le moteur à essence et le moteur électrique en douceur. (Photo: Toyota Canada) |
La Prius est équipée d'un ensemble de pneus toutes saisons de dimensions P185/65R15, combiné avec des disques de frein ventilés à l'avant et des tambours à l'arrière, avec l'ABS et l'assistance au freinage. En plus, le système de contrôle de la stabilité du véhicule (VSC, pour Vehicle Stability Control) est disponible en option, de même qu'un système d'assistance de démarrage en pente, qui permet au conducteur de garder un meilleur contrôle lorsqu'il démarre dans une pente. Des coussins gonflables à déploiement progressif sont livrés de série, tout comme la plate forme à absorption d'énergie.