Passons maintenant aux choses sérieuses. Le coeur de la nouvelle GTI est un moteur turbocompressé à quatre cylindres de 2,0 litres comprenant 16 soupapes, à l'instar des Passat et Jetta. Son rendement est de 200 chevaux à 5 100 tr/min et de 207 lb-pi de couple à 1 800 tr/min. La transmission offerte de série est une manuelle à six vitesses, tandis que l'alternative est une séquentielle à six vitesses à passage direct (DSG) avec un mode automatique. Au dire de Volkswagen, cette boîte séquentielle est tellement sophistiquée et rapide d'exécution qu'elle abaisse de 0,3 seconde le temps d'accélération de 0 à 100 km/h (6,9 vs 7,2). Ajoutons par ailleurs que la direction présente une assistance électromécanique variable, que les freins se composent de disques aux quatre roues et que la suspension est entièrement indépendante.
La première chose qui a attiré mon attention, lorsque j'ai démarré le moteur de la GTI, c'est le son qu'il produit. En enfonçant l'accélérateur, un riche grondement se fait ressentir jusque dans l'habitacle. Le moteur 2.0T réagit très rapidement, surtout au décollage, le turbocompresseur intervenant sans délai. La puissance est livrée de façon progressive jusqu'à la zone rouge de 6 500 tr/min, bien que le moteur semble un peu à court de souffle au-delà des 5 250 tr/min. Le levier de vitesses est précis dans ses mouvements et extrêmement communicatif. Dans l'ensemble, l'expérience de conduite s'apparente à celle des Golf et Jetta Mk I et Mk II. La voiture est agile et vite sur ses pattes, contrairement à la précédente GTI, plutôt lourde et maladroite en comparaison.
Tous les équipements de sécurité traditionnels sont présents, ce qui est normal, venant d'un constructeur allemand. Je m'attends à ce que la NHTSA et l'IIHS décernent de très bonnes notes à la Golf et à la GTI.
Il ne reste qu'à prier et à espérer que la majorité des « bogues » de la voiture ont été corrigés, étant donné que la nouvelle Golf roule en Europe depuis plus de deux ans. C'est très important pour Volkswagen. Les Golf et GTI 2007 attireront beaucoup d'acheteurs dans les salles de montre, mais est-ce que la réputation de la compagnie aura un effet négatif, ou les gens seront-ils prêts à lui donner une autre chance? Une chose est sûre, les passionnés du volant voudront toujours s'en procurer une, et ils seront très bien servis par le nouveau modèle.
Un essai routier complet s'impose, et j'espère pouvoir l'effectuer sous peu. Précisons que la fourchette de prix de la GTI 2007 variera entre 29 375 $ et 34 500 $ (transport et préparation en sus).
Concurrence
Honda Civic Si
Acura RSX Type-S
Chevrolet Cobalt SS SC
Saturn Ion Red Line
Subaru Impreza WRX
Dodge Caliber SRT4
Mazdaspeed 3
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La première chose qui a attiré mon attention, lorsque j'ai démarré le moteur de la GTI, c'est le son qu'il produit. En enfonçant l'accélérateur, un riche grondement se fait ressentir jusque dans l'habitacle. Le moteur 2.0T réagit très rapidement, surtout au décollage, le turbocompresseur intervenant sans délai. La puissance est livrée de façon progressive jusqu'à la zone rouge de 6 500 tr/min, bien que le moteur semble un peu à court de souffle au-delà des 5 250 tr/min. Le levier de vitesses est précis dans ses mouvements et extrêmement communicatif. Dans l'ensemble, l'expérience de conduite s'apparente à celle des Golf et Jetta Mk I et Mk II. La voiture est agile et vite sur ses pattes, contrairement à la précédente GTI, plutôt lourde et maladroite en comparaison.
Tous les équipements de sécurité traditionnels sont présents, ce qui est normal, venant d'un constructeur allemand. Je m'attends à ce que la NHTSA et l'IIHS décernent de très bonnes notes à la Golf et à la GTI.
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Un essai routier complet s'impose, et j'espère pouvoir l'effectuer sous peu. Précisons que la fourchette de prix de la GTI 2007 variera entre 29 375 $ et 34 500 $ (transport et préparation en sus).
Concurrence
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Honda Civic Si
Acura RSX Type-S
Chevrolet Cobalt SS SC
Saturn Ion Red Line
Subaru Impreza WRX
Dodge Caliber SRT4
Mazdaspeed 3
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