fr.jpg?scaledown=450)
.jpg?scaledown=450)
Auto123 met à l’essai le Ford Maverick 2022.
La mode est aux camionnettes en ce moment et Ford l’a évidemment compris, l’ovale bleu qui domine ce créneau depuis un certain temps déjà. Sa Série F domine toutes les statistiques de ventes nord-américaines depuis le Deuxième conflit mondial – ou presque – et avec le 40 000 000e exemplaire de cette icône assemblé récemment, le pickup tel qu’on le connaît risque d’être encore parmi nous pendant un bon moment, qu’il soit électrique, électrifié ou à essence.
D’ailleurs, malgré le succès du F-150 et de ses variantes plus robustes, Dearborn a décidé de ressusciter le Ranger en 2019, le modèle qui avait été forcé à la retraite en 2011, rappelons-le. Le hic avec ce Ranger nouveau genre, c’est qu’il se retrouve dans une catégorie de camionnettes intermédiaires, un créneau qui ne répond pas nécessairement à tous ces propriétaires de l’ancienne version du Ranger, le prédécesseur qui était plus compact.
C’est là qu’entre en scène le nouveau Ford Maverick 2022, une camionnette compacte qui reprend quelques-unes des qualités de cette première génération du Ranger, commercialisée entre 1983 et 2011. Toutefois, le nouveau modèle peut-il vraiment remplacer le « bon vieux Ranger »? C’est la question que je me suis posée pendant ces quelques jours du mois de janvier, alors que la température frôlait les -25 °C par moments.
Shopicar.com, 100% en ligne, magasinez votre voiture, achetez en ligne et on vous livre au Québec!
.jpg?scaledown=450)
Monocoque vs châssis à échelle
Les habitués de camionnettes savent très bien que le vieux Ranger reposait sur un châssis à échelle, une configuration qui est reconduite dans la nouvelle génération du véhicule d’ailleurs. Le Maverick, lui, se base plutôt sur le squelette du Bronco Sport et de l’Escape… avec un empattement allongé quand même! Voilà qui explique cette carrosserie sans séparation au centre comme c’est le cas pour tous les pickups de la vieille école.
Les deux camionnettes Ford se differencient aussi par leur capacités respectives de remorquage. En effet, le Maverick peut, lorsque l’ensemble de remorquage 4K est installé comme pour notre modèle d’essai, remorquer jusqu’à 4 000 lb (ou 1 814 kg). En revanche, le vieux Ranger pouvait remorquer jusqu’à un peu plus de 6 000 lb (ou 2 721 kg). Il s’agit là d’un écart assez important. Sachez que le nouveau Ranger peut tirer jusqu’à 7 500 lb (ou 3 401 kg).
Cette architecture représente peut-être un désavantage pour les gros travaux, mais ça veut aussi dire que les balades seront assurément moins « sautillantes » que dans le vieux routier. La suspension du Maverick est indépendante aux quatre coins, tout le contraire de la camionnette commercialisée jusqu’en 2011 avec les ressorts à lames à l’arrière, notamment. Sachez toutefois que l’ensemble FX4 vient avec des amortisseurs monotube, contrairement à ceux des livrées sans l’ensemble conçu pour résister à un traitement hors route. Bon, c’est vrai qu’à ce petit jeu, le Maverick FX4 n’aurait aucune chance face au plus récent F-150 Raptor, voire même face au Ranger de jadis, mais n’empêche, avec une garde au sol raisonnable, le petit nouveau a tout ce qu’il faut pour faire un bon bout de chemin, surtout avec les modes de conduite adaptés à ce genre d’exercice.
.jpg?scaledown=450)
Cabine de camion vs cabine utilitaire
Je me dois d’en ajouter un peu sur la cabine du Maverick qui, à quelques litres près, offre autant d’espace que dans l’un ou l’autre des utilitaires compacts de Dearborn. Oui, c’est vrai que l’accès aux places arrière est un peu plus serré que pour un F-150 SuperCrew, mais pour revenir à son ancêtre, le Maverick a l’air d’un hall d’entrée d’un grand hôtel du centre-ville de Montréal quand on le place à côté du Ranger des années 2000. Rappelons que ce dernier n’a jamais été offert avec une cabine d’équipe, la seule option à l’époque pour les « passagers imprévus » étant de prendre place sur ces strapontins exigus au possible. Notez qu’il était possible de commander une cabine simple avec, en théorie, trois places assises.
À l’avant, la position de conduite est également celle d’un VUS compact confortable avec des sièges baquets enveloppants, une console centrale très basse au centre – merci à cette molette pour la boîte de vitesses –, et une planche de bord truffée d’espaces de rangement et de commandes de toutes sortes.
J’aime bien cette planche de bord qui ne partage pas beaucoup de composantes avec ses cousins de plateforme. Je dois d’ailleurs féliciter les concepteurs de Dearborn pour avoir accouché d’un produit unique, car la réutilisation d’un seul tableau de bord pour les trois modèles aurait pu être considérée pour sauver des sous, mais ce n’est pas le cas heureusement.
.jpg?scaledown=450)
Les habitués des produits Ford ne seront assurément pas dépaysés par cet arrangement où l’écran central – et tactile – supplante une paire de buses de ventilation et toutes les commandes utiles à la température des occupants en-dessous. D’autres boutons fort utiles au quotidien sont également installés non loin de la recharge sans fil pour appareil intelligent, les porte-gobelets et l’accoudoir surélevé, notamment les modes de conduite, l’antipatinage et le frein de stationnement électrique.
Je suis de ceux qui pensent que ces bons vieux boutons sont plus faciles à utiliser au quotidien, et ce, malgré la présence de l’excellent système SYNC4 de Ford. Je trouve toutefois que la largeur de l’écran n’est pas la plus impressionnante de la catégorie et que son orientation pourrait être davantage tournée vers le conducteur, soit la personne qui risque d’utiliser cet écran une grande majorité du temps. Quant au reste, on se sent bien à bord du Maverick. La position de conduite est facile à trouver, le confort des sièges est adéquat et la qualité d’exécution est correcte, considérant que prix exigé pour cette livrée Lariat est légèrement inférieur à 45 000 $.
À bord du vieux Ranger, la position de conduite est celle d’un pickup du siècle dernier, l’équipement se limite à la climatisation (ou l’air climatisé dans certains cas), des vitres à manivelles et une chaîne audio de base. Quant au confort des sièges du vieux pickup, disons que ça n’a rien à voir avec la connectivité de 2022 et les dossiers moelleux modernes.
.jpg?scaledown=450)
Au volant
L’écart entre la camionnette Ranger d’autrefois et le Maverick 2022 est encore plus probant lorsqu’on prend place derrière le volant. L’ancêtre avait plus de points en commun avec un tracteur. La direction était floue, l’embrayage était long et un tantinet lourd et la suspension était tellement archaïque que les virages devaient être abordés avec doigté. Et je n’ai même pas abordé la question de la consommation d’essence.
Dans le Maverick, on est plus proche d’un bolide de rallye. Les éléments suspenseurs permettent au pickup compact de survoler les nids-de-poule, tandis que les virages plus techniques peuvent être négociés comme si vous étiez au volant d’une Focus haute sur pattes. Le rouage intégral a bien entendu eu son mot à dire durant ces quelques jours d’essai hivernal et celui de Ford travaille très bien. D’ailleurs, la mécanique boulonnée sous le capot, un bloc 4-cylindres turbocompressé de 2,0-litres de cylindrée livrant 250 chevaux et 272 lb-pi de couple, est également idéale pour cette plateforme.
Je déplore tout de même l’absence d’un mode Sport pour le Maverick alors que l’option était disponible dans le Bronco Sport. Est-ce que Ford prépare une version ST de sa nouvelle camionnette, ce qui expliquerait l’absence de ce fameux mode Sport? C’est possible, mais ne retenez pas votre souffle pour autant. Le constructeur planche ces jours-ci sur une version taillée pour l’aventure, une formule qui risque de plaire aux amoureux du concept.
Il faudra revenir sur l’autre livrée du modèle, le Maverick qui est disponible avec une mécanique hybride reliée avec les roues avant motrices seulement. On vous en reparle assurément dans ces pages très bientôt.
.jpg?scaledown=450)
Le mot de la fin
Je dois l’avouer, le Ford Maverick m’a beaucoup plu. Ford a su trouver le bon mélange pour accoucher d’une recette qui risque de plaire aux inconditionnels de pickups autant qu’aux aspirants qui ne veulent pas nécessairement d’un outil de travail encombrant et coûteux à la pompe. Moins fort que le vieux Ranger, le Maverick est sans aucun doute plus pratique pour les utilisateurs qui voudraient d’un véhicule de travail capable de transporter la marmaille la fin de semaine venue ou, au contraire, d’un véhicule familial pouvant dépanner à l’occasion.
On aime
Le design exclusif
Le côté abordable (des versions moins habillées)
Les capacités étonnantes pour une petite camionnette
On aime moins
Pas de mode Sport
Le prix de la version Lariat
La concurrence principale
Honda Ridgeline
Hyundai Santa Cruz
.jpg?scaledown=450)
Essais routiers et évaluations
