C’est en 2015 que Ford a dévoilé au Salon de l’auto de New York le prototype de ce qui devait devenir la nouvelle berline Lincoln Continental. La critique a été unanime. Pour bien des observateurs, c’était annonciateur du retour de cette grande marque.
En fait, c’est en 1939 que le nom Continental a été pour la première fois appliqué à la Lincoln Zephyr. Edsel Ford, fils d’Henry Ford, revenait d’un séjour en Europe et il rêvait d’une auto aux mêmes allures modernes et stylisées que celles qu’il avait vues sur le Vieux Continent. Le dévoilement de la Continental de l’époque fut un véritable succès. La première génération allait être proposée jusqu’en 1948. Elle allait disparaître pour revenir en 1956 en tant que voiture personnelle de grand prestige. L’aventure n’allait durer que deux ans.
Le nom Continental resta néanmoins actif. On se souviendra d’un autre succès en 1961, avec une voiture aux lignes modernes, surprenantes de modestie et nettement moins exubérantes que celles de la concurrence. Cette génération de Continental fut baptisée « Lincoln Kennedy » par plus d’un observateur, car c’était la voiture de service du populaire président américain.
Avec le temps, ce fut le nom de Town Car (autrefois une Continental spécialisée) qui remplaça celui de Continental. Celui-ci disparut en 2002.
Peu après le dévoilement du prototype de 2015, Ford décida non seulement de construire la Continental, mais aussi de repenser la division Lincoln en créant une nouvelle entité, la Lincoln Motor Company. C’est cette même voiture qui est toujours sur le marché, un marché qui lui semblait nettement plus prometteur qu’il l’est présentement.
En effet, la Continental est loin d’être un succès commercial. Chez nos amis américains, il n’y a eu qu’un peu plus de 12 000 acheteurs en 2017 et 8758 en 2018. Au Canada, à peine 369 Continental ont trouvé preneur en 2018. Pendant ce temps, la concurrence, surtout Mercedes-Benz avec sa Classe E, convainquait plus de 50 000 acheteurs aux États-Unis en 2018.
Mais qu’est-ce qui explique ce manque de popularité ? Pour bien des analystes, c’est tout simplement le désintérêt des automobilistes nord-américains pour les berlines de tout gabarit. La preuve, c’est que les VUS de Lincoln, dont l’impressionnant Navigator, connaissent, eux, un franc succès.
Au départ, ce n’est certes pas le style de la voiture qui déplaît. La Continental est une grande berline de luxe basée sur la plateforme CD4 qui était aussi celle de la Fusion (qui disparaîtra en 2020).
Récemment, Lincoln a produit 80 unités avec empattement allongé pour accepter des portières arrière allongées de type « suicide », à l’image de celle des années soixante. Le constructeur compte en produire un peu plus en 2020 vu le succès phénoménal qu’a connu cette configuration.
Autrement, l’actuelle Continental est une reproduction presque exacte de celle qui a été dévoilée en prototype en 2015. Sa silhouette nous rappelle un peu celle des « Lincoln Kennedy ».
Un intérieur étonnant
Si l’extérieur est remarquable, c’est de son intérieur qu’il faut juger la Continental. Notons immédiatement que ce denier a déjà gagné des mentions par certaines organisations. La finition est un judicieux mélange de cuir, de bois et de chrome.
Le tableau de bord est bien conçu, mais plutôt chargé. L’instrumentation numérique est bien centrée dans sa niche devant le chauffeur. Cette année, il est possible d’obtenir l’affichage tête-haute avec réflexion à l’intérieur du pare-brise, ce qui est un élément de sécurité appréciable.
Le centre du tableau de bord est occupé par l’écran qui sert au système Sync 3, à la radio, à la caméra de marche arrière (et d’avant pour le stationnement), et au système de navigation qui, en passant, est relativement convivial. Il sert aussi pour l’ajustement des sièges d’avant incluant la fonction de massage. Cette planche de bord semble « couler » vers la console où l’on trouve plusieurs commandes dont celles du chauffage et de la climatisation.
Incidemment, ne cherchez pas le levier de vitesses, il n’y en a pas. À la place, Lincoln a installé un clavier de boutons pressoir au tableau de bord pour passer les rapports. Ce système est nettement plus évolué que celui des Edsel 1958, réputées pour des commandes semblables (électromécaniques) au centre du volant, une innovation à l’époque. Au-dessus du pare-brise, on découvre les commandes du grand toit ouvrant en verre.
La sellerie de la Lincoln est remarquable. Les sièges aussi. En plus de jouir d’une fonction de massage, ceux d’avant sont aussi ajustables d’une trentaine de façons grâce aux commandes que l’on trouve dans les portières. Remarquez qu’il n’y a pas de poignées de portières, mais plutôt des commandes électriques, un peu comme les Lincoln Zephyr des années quarante qui n’avaient que des boutons tant à l’intérieur qu’à l’extérieur pour ouvrir les portières.
Notre voiture d’essai incluait l’option du compartiment arrière avec sièges ajustables et console centrale pour le divertissement, incluant la sonorisation Revel Ultima avec rien de moins que 19 haut-parleurs. En abattant cette console, on constate un passage pour les skis dans le coffre. Les commandes de la console incluent le chauffage et la ventilation individuels pour les sièges.
Parlant de coffre, celui-ci peut s’ouvrir et se refermer en passant le pied sous le parechoc, comme pour les hayons de VUS, et il est un des plus vastes de son segment.
La mécanique
La Lincoln Continental est livrable avec un des trois moteurs V6 au catalogue dont le V6 atmosphérique de 3,7 litres (qui peut être servi avec la traction), le V6 double turbo de 2,7 litres et la version biturbo de 3,0 litres, celle sous le capot de notre Continental d’essai, une variante Reserve. Au service de cette dernière, il fait alors 400 chevaux et 400 livres-pieds de couple.
Combiné à une boîte automatique à six rapports (avons-nous vraiment besoin de sept ou huit rapports ?), ce moteur moderne est dans cette configuration aussi jumelée à la traction intégrale, une caractéristique vraiment utile en hiver, surtout dans les régions enneigées.
La suspension, pour sa part, est ajustable grâce à une commande électronique intérieure. On y trouve donc les réglages Comfort, Normal et Sport, ce dernier étant moins compatible avec le confort de la Lincoln. Ayant trouvé le mode Comfort un peu trop mou, j’en suis venu à la conclusion que la fermeté régulière serait la plus compatible avec cette limousine.
Les pneus d’origine sont des Goodyear Eagle à taille basse sur jantes de 20 pouces et ils se sont avérés silencieux et efficaces. Lors d’un essai antérieur durant la saison froide, la même voiture était chaussée de pneus d’hiver Toyo Observe un peu bruyants, mais également très efficaces.
Sur la route
Malgré son standing élevé, la Continental a été conçue pour être conduite. En effet, notre voiture d’essai équipée de ce moteur puissant était capable de passer de 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes alors que les reprises étaient tout aussi convaincantes. Le conducteur peut profiter des palettes derrière le volant pour passer les rapports et conduire l’auto plus sportivement. Il est alors suggéré de choisir le mode de suspension Sport qui, cependant, enlèvera du confort à la berline.
En conduite normale, l’auto est très silencieuse une fois lancée, car le V6 fait sentir sa présence en accélération. Non pas qu’il soit bruyant, mais il est audible. Autrement, même en mode régulier, le comportement routier de la Continental est remarquable (le mode Comfort peut être utile dans certaines conditions urbaines où les rues sont endommagées). Ce n’est pas une sportive, mais il est surprenant de constater sa stabilité sur les routes sinueuses et la précision de sa direction.
Après avoir exploré toutes les possibilités des réglages de son siège, le conducteur peut passer des heures au volant de la Lincoln Continental sans se fatiguer. Des heures ? Peut-être pas, car il faudra s’arrêter pour ravitailler. C’est ici que nous avons la plus vive critique envers la Continental. Elle n’est pas vraiment économique en carburant si on la compare à sa concurrence. Notre semaine d’essai en été s’est soldée par une moyenne de 12,2 litres aux 100 km alors que le compteur au tableau de bord indiquait 11,7. Notez que c’est nettement mieux qu’en hiver alors que nous avions obtenu une moyenne dépassant les 15 litres.
Il faut dire que cette auto pèse plus de 4700 livres. Ford devrait y appliquer quelques-unes de ses techniques de construction en aluminium déjà utilisées avec les camionnettes de Série F. Surement que la Continental y gagnerait au change.
Les prix
Une Lincoln Continental Reserve AWD affiche un prix de base de 68 265 $. Sur notre voiture d’essai, on retrouvait le moteur V6 optionnel de 3 litres qui ajoute 3000 $ à la facture. Les phares avant à DEL coûtent 2800 $, le siège à 30 fonctions, 750 $, alors que le compartiment arrière avec sièges ajustables et inclinables ajoute 5000 $ à la facture. Les jantes affichent un prix de 750 $ alors que la chaîne audio Revel exige un déboursé de 2700 $. La peinture perle céramique ajoutait aussi 700 $ au prix et des carpettes supplémentaires, 150 $.
Évidemment, il faut mentionner les frais de transport et de préparation de 2000 $, ainsi que la taxe de 100 $ pour la climatisation. Voilà pourquoi cette version affichait un prix final de 86 215 $ (plus taxes, évidemment). Outre la Mercedes-Benz de Classe E, la Continental doit se mesurer à des concurrentes comme la Cadillac CT6, la Lexus GS300 et la Volvo S90, notamment.
L’automobiliste qui recherche une belle voiture offrant panache et discrétion, ainsi qu’un intérieur distinctif et élégant, doit vraiment jeter un coup d’œil à la Continental.
Il obtiendra au passage une berline qui s’est vue décerner plusieurs mentions importantes, dont un Top Safety Award de l’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), cinq étoiles (5 Star Crash) de la NHTSA (National Highway Traffic and Safety Administration) et une mention d’Initial Quality Award de J.D. Power. Quel VUS peut se vanter d’en offrir autant ?
