Suivre l’évolution de McLaren est comme regarder notre émission de télé préférée.
Il y a quelques années, je me suis intéressé à cette compagnie automobile anglaise tout comme j’ai ouvert mon écran sur Daredevil. Je connaissais la McLaren F1 depuis l’âge de 18 ans et le personnage de Matthew Murdoch d’après les bandes dessinées, mais ni l’une ni l’autre ne m’avait jamais vraiment accroché.
Puis, un beau jour, j’ai regardé un épisode et j’ai conduit un modèle. Avant même de m’en rendre compte, j’étais devenu accro. Je continue d’attendre impatiemment la saison 3 de Daredevil, mais heureusement pour moi, mon premier contact avec McLaren (au volant de la 570S) s’est suivi d’un essai de la 650S peu de temps après.
Membre de la Super Series de McLaren, la 650S se positionne une coche en dessous de l’ultime 675LT. Ça fait drôle de dire qu’elle joue en quelque sorte les seconds violons, car cette voiture n’entend vraiment pas à rire quand il est question de rouler à grande vitesse. Ironiquement, malgré les nombreuses heures que j’ai passées à la conduire, j’ai seulement appris des choses que je savais déjà.
La belle et la bête
Plusieurs personnes affirment ne pas pouvoir faire la différence entre les divers modèles de McLaren. Si elles parviennent à deviner qu’il s’agit d’une McLaren, elles vont croire à la P1 alors que c’est pratiquement impossible d’en croiser une sur la route.
Dans mon cas, je ne peux comparer la McLaren 650S qu’avec la 570S, qui m’a complètement renversé. En vérité, bien qu’elles se ressemblent, ces 2 voitures sont très différentes l’une de l’autre : la première est gonflée à bloc, alors que la seconde est plutôt douce.
Qu’est-ce que je veux dire par là? Eh bien, la 650S arbore des lignes plus tranchantes, à l’image d’un bolide de course. Ses fameuses portières papillon ne sont pas que spectaculaires; elles sont aussi très fonctionnelles. D’ailleurs, aucune partie de la voiture n’est superflue.
La 570S appartient à la génération actuelle des McLaren et la 650S, à l’ancienne. Pourtant, elles n’ont qu’un an de différence. On le remarque surtout à l’arrière où la 650S s’inspire de la MP4, tandis que la 570S fait plus penser à la P1.
À bord, le contraste est plus frappant. Alors que la 570S se veut davantage une grande routière, communément appelée GT, la McLaren 650S est une vraie bête de course. Son cockpit crée une nette séparation entre le conducteur et le passager. Quant aux commandes, elles sont minimalistes. La console centrale est mince et va droit au but. Tout est d’une simplicité quasiment déconcertante, du moment où l’on appuie sur le bouton de démarrage jusqu’à ce qu’on décolle quelques secondes plus tard.
Les sièges fermes procurent un soutien incroyable et sont conçus plus pour la piste que pour la route, mais à moins d’être enceinte de 38 semaines, vous vous y habituerez. La position de conduite semble avoir été faite sur mesure. Détail intéressant, les commandes de chauffage et de climatisation se retrouvent sur les 2 portières, chaque occupant disposant des siennes.
Comme dans la 570S, on peut personnaliser les cadrans en partie, mais ils restent extrêmement concentrés sur leur tâche. Le volant dérivé de la course automobile, lui, est tout simplement parfait.
La forme au service de la fonction
Les voitures de la Super Series sont faites pour être conduites agressivement. Dès que je me suis assis dans la McLaren 650S, je l’ai clairement compris. Oui, c’est possible de se la couler douce, mais je ne le vous recommande pas. Une fois qu’on boucle notre ceinture, un sentiment d’urgence et une grande énergie s’emparent de nous. En comparaison, la 570S est plus décontractée.
Je vous l’ai dit tantôt, le but de la 650S est de rouler vite. Enfoncer l’accélérateur, c’est comme piquer la bête ― en y allant trop fort, on risque de le regretter, surtout en ville et dans le trafic. Son V8 biturbo de 3,8 litres génère 641 chevaux (650 chevaux métriques, d’où le nom) et 500 livres-pied de couple, mais ces chiffres n’expliquent pas tout le phénomène qu’est la 650S.
À l’instar de la 570S, elle décolle comme une fusée; la différence, c’est qu’elle trouve un second souffle à partir de 6 000 tours/minute. Pendant toute cette poussée ininterrompue, je devais vérifier l’indicateur de vitesse pour confirmer ce que le paysage défilant me disait.
Un petit mot au sujet de la boîte à double embrayage à 7 rapports : ses palettes au volant sont comme des interrupteurs et demandent une certaine prudence. À 2 reprises, j’ai voulu accéder trop brusquement au rapport supérieur, ce qui a eu un effet de rebond et plutôt entraîné une rétrogradation. Ce genre de chose ne se produit pas avec des palettes plus conventionnelles.
À fond la caisse!
Le couple maximal arrive à 6 000 tours/minute, mais 95 % demeure accessible jusqu’à 7 000 tours. Tout de suite après, la pleine puissance de la McLaren 650S entre en action. Quand on active le mode Piste, des clapets s’ouvrent dans le système d’échappement et le son qui en sort reflète parfaitement la furie du V8.
Malgré toute cette agressivité, j’ai senti la voiture beaucoup plus en paix avec elle-même que je m’y attendais. Je craignais d’ailleurs de faire une sortie de route et de m’enfoncer quelques centaines de mètres dans les bois… ou pire encore, d’atterrir en prison. C’est drôle, mais quand j’essaie un Toyota Highlander ou une Hyundai Sonata Hybride, les routes sont désertes; quand j’ai la chance de conduire une super voiture sport, les camions, les vacanciers et les propriétaires de Corolla savent toujours où me trouver.
Ici, ça ne m’a pas dérangé, même quand je n’ai pu trouver une issue pour dépasser un camion-benne. Ce genre de situation m’a fait apprécier le côté civilisé de la McLaren 650S, contrairement à la Lamborghini Huracán. Puis, quand j’ai finalement contourné l’obstacle, tout le potentiel de la belle Anglaise était de nouveau à ma disposition.
La direction semblait lire dans mes pensées pendant que je négociais un virage en aveugle. La suspension s’est légèrement comprimée, mais restait assez souple pour absorber les imperfections de la chaussée. En mode Sport, il y a toujours un petit tangage de la carrosserie, mais c’est parfait pour savoir ce qui passe avec la voiture. Par ailleurs, le niveau d’adhérence est incroyable, mais tangible à la fois ― tout le contraire d’une Nissan GT-R.
Les freins de la 650S s’avèrent terriblement puissants, mais tout aussi faciles à gérer. J’ai noté un minime délai d’action lorsque les gros disques en céramique étaient froids; par la suite, comme dans les virages en épingle, aucun problème.
Aussi explosive et exigeante à conduire que soit la McLaren 650S, je me suis senti ragaillardi après quelques heures au volant. C’est là un signe évident de la qualité et du raffinement de la machine dans son ensemble.
Pourquoi essayer un modèle 2015 aussi tard?
Parce qu’il s’agit de McLaren. La compagnie de Woking en Angleterre est en train de faire une méchante marque dans le monde des voitures exotiques. Actuelle ou future, chaque McLaren qui sort de l’usine a ce qu’il faut pour faire rêver les amateurs de performance et aboutir dans le garage des plus riches.
Si vous envisagez d’en acheter une, sachez que la production devrait augmenter à 5 000 unités par année d’ici 2022, soit plus du triple du volume de 2015. Commencez à économiser votre argent!
Une McLaren est tout simplement un exemple parfait et époustouflant de ce que l’industrie automobile a à offrir en ce moment.
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