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Premier essai de la Porsche 911 Turbo S 2021 : Un pur-sang civilisé

Porsche 911 Turbo S 2021 | Photo : M.Lachapelle

Juillet 03, 2020

Sans surprise, la 8e itération du modèle est plus grande et offre plus de puissance et une tenue de route encore plus étonnante

Auto123 fait un premier essai de la Porsche 911 Turbo S 2021.

Chez Porsche, la course automobile n’est jamais loin et influence toujours la conception des modèles de série. En 1974, le constructeur de Zuffenhausen terminait 2e aux 24 Heures du Mans avec sa 911 Carrera RSR propulsée par un premier moteur turbocompressé. L’année suivante, la marque lançait la toute première 911 Turbo, mieux connue comme la 930, qui devenait aussitôt la voiture de série la plus rapide de la planète.

Après vingt ans et onze victoires aux 24 Heures du Mans conquises par des voitures à moteur turbocompressé, Porsche lançait une première 911 Turbo à rouage intégral. Cette variante maintenant très recherchée du Type 993 allait marquer l’apogée du moteur refroidi par air de la 911 et lui permettre d’atteindre un niveau supérieur en termes de performance, de comportement et de polyvalence.

Après trois générations complètes (996, 997, 991) et un quart de siècle, Porsche nous présente maintenant une huitième 911 Turbo, élaborée sur l’architecture de Type 992 qui fut lancée l’an dernier. Ses créateurs nous offriront d’abord les versions coupé et cabriolet de la Turbo S, toujours la plus puissante, au printemps 2021. La Turbo ‘régulière’ viendra plus tard, avec une cavalerie un peu plus modeste.

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Porsche 911 Turbo S 2021, profil | Photo : M.Lachapelle

Fusées d’appoint non requises
Cette nouvelle 911 Turbo S est propulsée par une version bonifiée du six cylindres à plat de 3,8 litres qui libère désormais 641 chevaux à 6 750 tr/min et 590 lb-pi de couple dès 2 500 tr/min. Des gains appréciables de 61 chevaux et 74 lb-pi par rapport à la S précédente. On les doit à des roues de turbine à ‘géométrie variable’ plus grandes, de nouveaux injecteurs piézoélectriques et une admission redessinée à quatre prises d’air, entre autres.

Tout ce muscle est transmis par une nouvelle boîte PDK à double embrayage et 8 rapports à un rouage intégral dont l’embrayage central multidisque plus costaud peut livrer jusqu’à 369 lb-pi de couple aux roues avant pendant qu’un différentiel autobloquant électronique à transfert de couple se charge des roues arrière. On sent parfaitement ce contrôle de la motricité d’une efficacité diabolique, plaqué au fond du siège à 18 réglages, en pleine accélération.

La Turbo S a d’ailleurs réussi des chronos remarquables de 2,54 secondes pour le 0-100 km/h et 10,27 secondes pour le traditionnel 1/4 de mille, avec une pointe à 216,8 km/h. Et comme toujours chez Porsche, c’est même facile, avec un mode départ-canon (launch control) à peu près infaillible. Suffit de passer en mode Sport + en faisant pivoter la molette installée sur le volant, d’appuyer sur le frein du pied gauche et d’enfoncer l’accélérateur du droit. L’aiguille du grand compte-tours bondit alors aussitôt à 5 000 tr/min, on relâche les freins et ça décolle. Férocement, dans le cas de la Turbo S.

Porsche 911 Turbo S 2021, avant | Photo : M.Lachapelle

Les concepteurs ont également eu la brillante idée d’ajouter un deuxième mode départ-canon qui fait grimper le régime à 4 000 tr/min, en mode Sport. Ce qui sera sans doute suffisant pour devancer à peu près tout ce qui roule, au sprint, dans ce missile terrestre.

Pour ralentir, on applique les freins Brembo pourvus de grands disques en carbone céramique pincés par des étriers à dix pistons à l’avant – rien de moins – et quatre à l’arrière. Leur diamètre est de 420 et 390mm, respectivement. La reine des 911 a stoppé de 100 km/h sur 32,6 mètres, la meilleure distance que j’aie mesurée à ce jour. En conduite normale, les freins sont faciles à moduler et ils ne grincent jamais, contrairement à plein d’autres du même type.

Les nerfs de naguère
La 911 Turbo a grandi encore, comme elle a gagné en puissance et en performance à chaque métamorphose, depuis la 930 en 1975. Elle est plus longue de 27mm, plus large de 45mm à l’avant et de 20mm à l’arrière. Elle roule également sur des pneus plus larges, à taille très basse (255/35 devant et 315/30 derrière) montés sur des roues de 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière, pour la première fois.

Porsche 911 Turbo S 2021, trois quarts arrière | Photo : M.Lachapelle

Vous aurez deviné que la nouvelle Turbo S se moque des 40 kilos qu’elle a pris avec ces gains, en plus de la boîte PDK à 8 rapports et de nouveaux systèmes et accessoires. Surtout qu’elle est posée sur une suspension que Porsche a resserrée avec des ressorts, barres antiroulis et amortisseurs plus fermes, guidés par des coussinets et rotules plus rigides. Question d’exploiter pleinement le mordant des pneus.

La tenue en courbe est particulièrement impressionnante, bien qu’on ait peine à en explorer les limites tellement le niveau d’adhérence est élevé. En poussant fort, on efface un soupçon de sous-virage pour faire pivoter la Turbo S, pointer son museau vers le point de corde et même faire dériver l’arrière en modulant l’accélérateur. Le roulis est nul et la servodirection électrique nette et précise. Pour en savoir plus, il faudrait un circuit, ce que ne permettaient pas les conditions de l’essai.

Sur la route, on profite de ces vertus au prix d’un roulement toujours ferme et assez bruyant qui rappelle les 911 toutes en nerf d’il y a un quart de siècle. Surtout les claquements des pneus sur la moindre bosse ou lézarde. On sent peu de différence entre les modes Normal, Sport et Sport + sur la route, à part une hausse de régime sur chacun des rapports et les réactions plus vives de l’accélérateur. L’intégration des systèmes électroniques d’aide à la conduite est par ailleurs irréprochable. Jamais ils n’affectent le pur plaisir qu’on prend à conduire la Turbo S.

Porsche 911 Turbo S 2021, roues, freins | Photo : M.Lachapelle

Si discrètement moderne
Au premier coup d’œil, la silhouette de la nouvelle 911 Turbo S semble identique, même si sa carrosserie est entièrement nouvelle. L’aérodynamique est gérée par un becquet avant souple qui se déploie pour ajouter jusqu’à 15 % d’appui lorsque le grand aileron arrière est soulevé tandis que le refroidissement est contrôlé par des volets qui s’ouvrent ou se referment devant des prises d’air plus grandes dans la calandre.

Installé aux commandes, dans un siège à 18 réglages moulé impeccablement, on note la visibilité exemplaire des 911 et on apprécie le tableau de bord résolument numérique des 992. Les cadrans qui bordent le traditionnel compte-tours central offrent une abondance de données qu’on permute avec des contrôles montés sur un volant GT superbe. L’écran central tactile de 10,9 pouces est d’une grande netteté mais les touches de sélection sont vraiment trop petites. Longtemps réfractaire aux technologies numériques, Porsche les intègre et les maîtrise maintenant de façon assez magistrale.

Porsche 911 Turbo S 2021, intérieur | Photo : M.Lachapelle

Porsche 911 Turbo S 2021, cadran numérique | Photo : M.Lachapelle

Ma voiture d’essai était un modèle européen de présérie qui n’a fait qu’un bref séjour chez nous avant de rentrer à Zuffenhausen. J’aurais aimé savoir si l’échappement sport optionnel lui donnerait une sonorité plus envoûtante mais il n’était pas inclus ici. Par ailleurs, la voiture ne semble pas avoir grand besoin du système hydraulique qui soulève son museau de 40 mm jusqu’à 35 km/h.

Avec quelques options, le prix de cette Turbo S couleur Argent GT passe de 231 700 $ à 241 540 $. C’est une somme importante mais pour une grande sportive merveilleusement raffinée qui peut affronter ou surpasser des voitures exotiques beaucoup plus chères, ça ressemble plutôt à une aubaine.