Certaines voitures sport tirent leur puissance d’un seul, voire de deux turbocompresseurs, d’un compresseur électrique ou d’un certain nombre de petits raffinements visant à hausser le nombre de chevaux sans augmenter le volume ni le nombre de cylindres.
La Mustang GT doit quant à elle sa fougue à un bon vieux huit cylindres atmosphérique qui rejette ses gaz brûlants dans un échappement double à faible restriction. La musique qu’il émet est sans égale : c’est celle d’un authentique muscle car. De quoi littéralement se mettre à genoux. Et tout ça ne fait que s’améliorer avec la GT 2013.
Un look encore plus agressif
On reconnaît facilement la nouvelle calandre et le nouveau parechoc avant de la Mustang GT 2013, qui montre des airs de famille avec ceux de la Shelby GT500. Leur nouveau design est plus menaçant, ce qui rehausse davantage les traits de la Mustang sans altérer la silhouette qui la caractérise depuis des décennies.
Les phares HID (High-Intensity Discharge) sont dorénavant offerts de série sur la Mustang, de même que les feux arrière et les feux de croisement horizontaux à DEL. Les feux arrière reprennent notamment le fameux design à trois barres verticales si typique de la Mustang des belles années. Ces éléments fonctionnels ajoutent une touche de modernisme à la mère de tous les pony cars.
Ma GT d’essai se démarquait dans la foule grâce à sa rutilante peinture rouge course, qui faisait ressortir chaque détail, chaque creux et chaque courbe de sa carrosserie, y compris les deux vrais extracteurs de chaleur positionnés sur son capot bombé.
Dans l’ensemble, cette nouvelle version de la Mustang GT est probablement la plus réussie et la plus excitante jamais construite. Mais un nombre de chevaux impressionnant et une belle peinture ne suffisent pas à faire d’un poney un véritable pur-sang; c’est sur la route que la Mustang doit montrer ses muscles et gagner ses galons.
Un troupeau de poneys au galop
Chaque année, la horde qui anime la Mustang GT 2013 semble grossir, et 2013 ne brise pas cette tendance. Le V8 5,0 litres doté de la « double distribution variable indépendante » (Ti-VCT) développe maintenant 420 chevaux à 6500 tr/min et produit 390 lb-pi de couple à 4250 tr/min.
Dans ma voiture d’essai, cette puissance était acheminée aux roues arrière par une transmission manuelle à six rapports épaulée par un différentiel Torsen à glissement limité, dont le ratio a été fixé à 3,73. La GT est commandée par un levier de vitesse à déplacement court qui demande un peu plus de pression que la moyenne, mais ne prenez pas cela pour un défaut.
Les leviers de vitesses – comme celui plutôt trapu de la GT – dont la manipulation exige un certain effort sont souvent plus agréables à manipuler que les joysticks que l’on pousse du bout des doigts, gommant toute sensation au passage. Et cela vaut aussi pour la pédale d’embrayage. Ce n’est pas le levier le plus précis, ni le plus léger, ni le plus facile à utiliser, mais il procure une sensation de robustesse et de solidité qui donne confiance dans sa capacité de dompter le monstre caché sous le capot.
Tenir la bride à la horde
La Mustang GT prêtée pour les essais était équipée d’un groupe d’options comprenant des freins Brembo de compétition, une nouveauté pour ce modèle. Ce groupe propose aussi un deuxième radiateur, un radiateur principal amélioré et des freins de compétition révisés dotés de disques ventilés de 14 pouces à l’avant.
Bien que je n’aie pas conduit la GT sur piste, j’ai été impressionné par la puissance des freins de la GT et par leur résistance après des freinages répétés. Malgré mon souci constant de respecter les règles de la sécurité routière, j’ai trouvé quelques occasions d’exploiter les 420 chevaux du moteur en toute sécurité.
Un muscle car jusqu’au dernier boulon
J’ai aimé chaque seconde et chaque palpitation ressentie au moment de monter à bord de la Mustang GT 2013 afin de la préparer pour les essais. Mon véhicule d’essai arborait de magnifiques sièges Recaro de compétition ornés de cuir, les mêmes que ceux de la Shelby GT500 et de la Boss 302.
Ces sièges vous enveloppent comme dans un cocon et vous maintiennent de façon incroyable tout en donnant l’impression que quelque chose d’absolument époustouflant est sur le point de se produire, ce qui se concrétise dès que l’on met le contact. En s’animant, le V8 gronde tel un chien de garde qui montre les crocs pour lancer un avertissement sans équivoque.
Une bonne pression sur la pédale d’embrayage permet au levier de passer en première. À partir de ce moment, la GT nous gratifie de performances dignes de son espèce. Le grondement sourd de l’échappement accompagne chaque montée de régime entre les passages de vitesses, et le couple est généreux, presque sans limites.
Quand on leur lâche la bride, les chevaux de la Mustang nous arrachent au sol dans un hennissement de tonnerre. La loi de la gravité ne tient plus. C’est tout ce que recherchent les baby boomers en quête des sensations de leur jeunesse, celles que procuraient les bolides américains de la belle époque. C’est de cette authenticité dont je parlais. La GT 2013 revient directement de l’époque des muscle cars dans des habits au goût du jour, et, franchement, elle produit tout un effet sur celui ou celle qui la pilote.
Pas besoin de voyager dans le temps et de vouloir à tout prix reproduire les années 60 et 70 pour apprécier tout ce que cette Mustang GT a d’excitant. Cette icône est intemporelle, ainsi que le démontre l’enthousiasme de mon ado et de ses amis, qui s’émerveillaient devant la GT comme si c’était un pur produit de leur génération.
Construite à Flat Rock, au Michigan, la Mustang GT 2013 est l’exemple parfait de la nostalgie de l’Amérique à l’égard de ses puissants V8. Bien que la Mustang nous offre encore les chevaux les moins chers de l’industrie, elle commence sérieusement à monter dans l’échelle des prix.
La GT tout équipée fournie pour cet essai affichait un prix de 50 699 $, avec transport et préparation. À la décharge de Ford, il faut cependant dire que la GT de base ne concède aucun cheval-vapeur et se vend sous les 40 000 $ (39 299 $).
La Mustang GT doit quant à elle sa fougue à un bon vieux huit cylindres atmosphérique qui rejette ses gaz brûlants dans un échappement double à faible restriction. La musique qu’il émet est sans égale : c’est celle d’un authentique muscle car. De quoi littéralement se mettre à genoux. Et tout ça ne fait que s’améliorer avec la GT 2013.
Un look encore plus agressif
On reconnaît facilement la nouvelle calandre et le nouveau parechoc avant de la Mustang GT 2013, qui montre des airs de famille avec ceux de la Shelby GT500. Leur nouveau design est plus menaçant, ce qui rehausse davantage les traits de la Mustang sans altérer la silhouette qui la caractérise depuis des décennies.
Les phares HID (High-Intensity Discharge) sont dorénavant offerts de série sur la Mustang, de même que les feux arrière et les feux de croisement horizontaux à DEL. Les feux arrière reprennent notamment le fameux design à trois barres verticales si typique de la Mustang des belles années. Ces éléments fonctionnels ajoutent une touche de modernisme à la mère de tous les pony cars.
Ma GT d’essai se démarquait dans la foule grâce à sa rutilante peinture rouge course, qui faisait ressortir chaque détail, chaque creux et chaque courbe de sa carrosserie, y compris les deux vrais extracteurs de chaleur positionnés sur son capot bombé.
Dans l’ensemble, cette nouvelle version de la Mustang GT est probablement la plus réussie et la plus excitante jamais construite. Mais un nombre de chevaux impressionnant et une belle peinture ne suffisent pas à faire d’un poney un véritable pur-sang; c’est sur la route que la Mustang doit montrer ses muscles et gagner ses galons.
Un troupeau de poneys au galop
Chaque année, la horde qui anime la Mustang GT 2013 semble grossir, et 2013 ne brise pas cette tendance. Le V8 5,0 litres doté de la « double distribution variable indépendante » (Ti-VCT) développe maintenant 420 chevaux à 6500 tr/min et produit 390 lb-pi de couple à 4250 tr/min.
Dans ma voiture d’essai, cette puissance était acheminée aux roues arrière par une transmission manuelle à six rapports épaulée par un différentiel Torsen à glissement limité, dont le ratio a été fixé à 3,73. La GT est commandée par un levier de vitesse à déplacement court qui demande un peu plus de pression que la moyenne, mais ne prenez pas cela pour un défaut.
Les leviers de vitesses – comme celui plutôt trapu de la GT – dont la manipulation exige un certain effort sont souvent plus agréables à manipuler que les joysticks que l’on pousse du bout des doigts, gommant toute sensation au passage. Et cela vaut aussi pour la pédale d’embrayage. Ce n’est pas le levier le plus précis, ni le plus léger, ni le plus facile à utiliser, mais il procure une sensation de robustesse et de solidité qui donne confiance dans sa capacité de dompter le monstre caché sous le capot.
Tenir la bride à la horde
La Mustang GT prêtée pour les essais était équipée d’un groupe d’options comprenant des freins Brembo de compétition, une nouveauté pour ce modèle. Ce groupe propose aussi un deuxième radiateur, un radiateur principal amélioré et des freins de compétition révisés dotés de disques ventilés de 14 pouces à l’avant.
Bien que je n’aie pas conduit la GT sur piste, j’ai été impressionné par la puissance des freins de la GT et par leur résistance après des freinages répétés. Malgré mon souci constant de respecter les règles de la sécurité routière, j’ai trouvé quelques occasions d’exploiter les 420 chevaux du moteur en toute sécurité.
Un muscle car jusqu’au dernier boulon
J’ai aimé chaque seconde et chaque palpitation ressentie au moment de monter à bord de la Mustang GT 2013 afin de la préparer pour les essais. Mon véhicule d’essai arborait de magnifiques sièges Recaro de compétition ornés de cuir, les mêmes que ceux de la Shelby GT500 et de la Boss 302.
Ces sièges vous enveloppent comme dans un cocon et vous maintiennent de façon incroyable tout en donnant l’impression que quelque chose d’absolument époustouflant est sur le point de se produire, ce qui se concrétise dès que l’on met le contact. En s’animant, le V8 gronde tel un chien de garde qui montre les crocs pour lancer un avertissement sans équivoque.
Une bonne pression sur la pédale d’embrayage permet au levier de passer en première. À partir de ce moment, la GT nous gratifie de performances dignes de son espèce. Le grondement sourd de l’échappement accompagne chaque montée de régime entre les passages de vitesses, et le couple est généreux, presque sans limites.
Quand on leur lâche la bride, les chevaux de la Mustang nous arrachent au sol dans un hennissement de tonnerre. La loi de la gravité ne tient plus. C’est tout ce que recherchent les baby boomers en quête des sensations de leur jeunesse, celles que procuraient les bolides américains de la belle époque. C’est de cette authenticité dont je parlais. La GT 2013 revient directement de l’époque des muscle cars dans des habits au goût du jour, et, franchement, elle produit tout un effet sur celui ou celle qui la pilote.
Pas besoin de voyager dans le temps et de vouloir à tout prix reproduire les années 60 et 70 pour apprécier tout ce que cette Mustang GT a d’excitant. Cette icône est intemporelle, ainsi que le démontre l’enthousiasme de mon ado et de ses amis, qui s’émerveillaient devant la GT comme si c’était un pur produit de leur génération.
Construite à Flat Rock, au Michigan, la Mustang GT 2013 est l’exemple parfait de la nostalgie de l’Amérique à l’égard de ses puissants V8. Bien que la Mustang nous offre encore les chevaux les moins chers de l’industrie, elle commence sérieusement à monter dans l’échelle des prix.
La GT tout équipée fournie pour cet essai affichait un prix de 50 699 $, avec transport et préparation. À la décharge de Ford, il faut cependant dire que la GT de base ne concède aucun cheval-vapeur et se vend sous les 40 000 $ (39 299 $).
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