Ma façon de percevoir le Jeep Cherokee est passée par toute la gamme des émotions au fil des années. Lorsque le modèle a été présenté, la séduction a été immédiate. Outre la grille à sept branches, le reste était différent de tout ce que Jeep nous avait proposé auparavant, surtout en raison de ces phares de jour à DEL montés sur le capot, un peu comme ça avait été le cas avec le Juke de Nissan. Les phares, eux, étaient plus bas.
L’approche a été adoptée ailleurs depuis, notamment chez Hyundai. Le résultat est aussi accrocheur. Le problème, c’est que chez Jeep, on l’a laissé tombé en revoyant le modèle pour 2019. Voilà qui est décevant. En revanche, le modèle est toujours joli, la grille caractéristique de Jeep est toujours présente et sur la version Overland que j’avais à l’essai, des détails comme des roues de 19 pouces à deux tons, la peinture vert olive perlée, des pourtours chromés à la hauteur des vitres et des rails de toit argentés ajoutaient certainement une touche de classe.
Puis, à l’inverse, en quelques occasions, en approchant le véhicule, j’ai eu l’impression de trouver le plus petit Jeep Compass devant moi ; les deux se ressemblent plus que jamais.
À l’intérieur
À bord, on a droit à quelque chose de vraiment bien, comme une révélation, mais lorsqu’on pense, on n’est pas si surpris. Récemment, tout ce que nous a proposé la division est de qualité. Des écarts minimes entre les panneaux, des matériaux de grande qualité aux endroits importants, un éclairage bien pensé et un bon système multimédia sont devenus la norme.
Dans la version Overland essayée, les choses sont même poussées plus loin avec un intérieur empruntant une teinte de brun et un volant portant à la fois du cuir et des boiseries. Et pour ceux qui pourraient trouver que l’habitacle du Cherokee manque de panache vis-à-vis ceux de la concurrence, dites-vous qu’on est loin de ce que la marque proposait il y a 25 ans.
Cependant, il n’est pas impossible de trouver de petits défauts. Le sélecteur de rapports, par exemple, est inutilement large et l’instrumentation est plutôt basique, même s’il faut lui accorder qu’elle est facile à lire. Les sièges avant sont accueillants, mais à l’arrière, ils sont montés plus haut. S’ils offrent une meilleure visibilité aux personnes de plus petite taille, ils ne sont pas très invitants pour ceux aux gabarits plus imposants. Plusieurs véhicules rivaux comme le Mazda CX-5, le Ford Escape et le Honda CR-V proposent plus d’espace à cet endroit.
Bien sûr, le dégagement pour la tête n’est d’aucune importance lorsque vient le temps d’installer un siège pour enfant à l’arrière, ce que nous avons réussi à faire sans problème et sans amputer l’espace pour les jambes du passager avant. Les sièges arrière peuvent aussi se replier pour proposer un plancher presque plat et un volume de 1550 litres. C’est plus qu’avant, mais on est encore loin de ce qu’avancent les Honda CR-V et Nissan Rogue. J’aurais préféré une séparation 40-20-40 du dossier arrière plutôt que 60-40. Si la deuxième approche est celle qu’on retrouve dans la majorité des véhicules, la première est de plus en plus populaire.
Quant à l’espace de chargement, il est facilement accessible grâce à un hayon fait de matériaux composites et dont l’ouverture peut être actionnée par un mouvement du pied (en option).
Multimédia
En matière de système multimédia, la concurrence n’est pas de taille. Le système Sync3 de Ford s’en approche, mais il ne fournit pas l’écran de 8,4 pouces du Cherokee qui avance des commandes suffisamment grosses pour qu’elles puissent être facilement activées alors qu’on se trouve en mouvement. Cette quatrième génération du système UConnect offre maintenant la compatibilité avec les applications Apple CarPlay et Android Auto. J’aime moins le fait qu’on doit avoir recours à l’écran pour activer les fonctions chauffantes des sièges et du volant, toutefois. Ça prend plus de temps et même s’ils apparaissent à l’écran au démarrage, ça ne nous aide pas lorsqu’on circule et qu’on veut faire des ajustements, surtout si on porte des gants.
Au total, trois mécaniques sont proposées, dont le nouveau 4-cylindres turbo de 2 litres, bon pour 270 chevaux et 295 livres-pieds. Autrement, un V6 de 3,2 litres ainsi qu’un 4-cylindres atmosphérique de 2,4 litres sont aussi au menu.
Quant au moteur 2-litres, la livraison de sa puissance impressionne. On doute même qu’un 4-cylindres repose sous le capot. Et ce n’est pas parce que la puissance est livrable tôt dans le régime moteur. L’expression maximale des chevaux-vapeurs et du couple se produit respectivement à 3000 et 5250 tours/minutes, respectivement. Conséquemment, il faut faire chanter le moteur pour obtenir un résultat.
Pour aider avec les accélérations, on retrouve une transmission automatique à neuf rapports dont les ratios favorisent de bonnes prestations. Et vous pouvez aussi effectuer les changements vous même, tant et aussi longtemps que vous êtes à l’aise à le faire avec le sélecteur de rapports plutôt qu’avec des palettes au volant, ce que le Cherokee ne propose pas. À mon avis, le moteur 2-litres représente le bon mariage avec ce véhicule, comme c’est le cas avec d’autres VUS dans cette catégorie.
Mais pour en revenir avec la transmission, je ne peux pas dire que j’ai aimé sa lenteur à passer les vitesses. Idem pour la sélection de la marche avant ou du reculons. Son travail est souvent saccadé, tellement qu’on a l’impression qu’il y a un problème. Cette transmission à neuf rapports est une drôle de bête. J’ai eu l’occasion de la mettre à l’essai à bord de véhicules à moteur V6 et le mariage semblait meilleur.
Si le groupe motopropulseur est couci-couça, le châssis est quant à lui un maître en matière de tenue de route et de confort. Bien que la version à l’essai ne portait pas le sceau Trail Rated, elle était quand même équipée du système à quatre roues motrices Active Drive II. Ce dernier sert une boîte de transfert à deux vitesses avec gamme basse, un aide à la descente en pente, ainsi que des différentiels avant/arrière qui peuvent être verrouillés. Ce que ça signifie, c’est que vous ne pourrez escalader des montagnes de roches avec cette version, mais vous pourrez quand même circuler sans problème dans la neige ou la gravelle. En fait, on retrouve des modes de conduite pensés spécifiquement pour ce genre de surfaces, tout comme un réglage sport pour d’autres usages.
En vérité, pour rivaliser dans ce segment, le Cherokee doit voir grand. Ce n’est plus assez de seulement offrir de bonnes aptitudes hors route et surfer sur le simple nom de Jeep.
Et parlant de rendement ailleurs que hors route, il faut vraiment prendre le volant pour constater à quel point celui du Cherokee est solide. La conduite est prévisible et elle nous confère une confiance. Elle est aussi douce et capable de nous isoler du monde extérieur. Vous ne saurez jamais que vous vous trouvez au volant d’un véhicule capable d’aller jouer loin hors des sentiers battus.
La grande nouvelle, ça demeure le nouveau moteur turbo. Ce qui est dommage, c’est que son histoire serait encore meilleure si ce n’était de la boîte de vitesse. Autrement, le moulin est puissant et répond bien. Il est en plus marié à un bon châssis, ce qui est un impératif pour connaître du succès dans le segment.
