Lorsqu'il était poussé, le moteur de mon véhicule mis à l'essai s'exprimait vivement dans un rugissement. Que ce soit en départ arrêté ou à partir de n'importe quelle vitesse, l'accélération s'est montrée endiablée. Même à bas régime, le petit moteur se tirait bien d'affaire; mais dès que le tachymètre franchissait la barre des 3 000 tours/min., la puissance arrivait en cavale jusqu'à la zone rouge qui commence à 6 600 tours/min. C'est véritablement à moyen et haut régime que le turbocompresseur et les cinq soupapes par cylindre justifient leur présence. Cette technologie permet au moteur de mieux respirer qu'un moteur atmosphérique.
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| Pour transférer la puissance du moteur sur la route, la TT est pourvue de la boîte manuelle à six rapports associée au système de traction intégrale quattro. (Photo : Rob Rothwell, Canadian Auto Press) |
La réponse du turbocompresseur était presque immédiate. À part le sifflement couvert par la sonorité agressive du système d'échappement, l'opération du turbo était continue et presque indétectable. Je dis presque car on n'éprouve aucune difficulté à sentir la vivacité considérable qu'il donne au moteur 4 cylindres de la TT. Pour mettre cette énergie sur la route, on a fait appel à la boîte manuelle à six rapports associée au système de traction intégrale quattro. Même si Audi offre une transmission à vitesses robotisées (DSG) sans embrayage, ou communément appelée séquentielle, je préfère encore la version classique. Après avoir manipulé le levier maintes et maintes fois, je dois admettre qu'il se déplaçait avec grande précision et qu'il entrait solidement en place. La course était plutôt courte, mais pas autant que celle du levier dans la Chrysler Crossfire. Cette dernière ne bénéficie toutefois pas de la traction intégrale.
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| Les 225 chevaux du moteur ont permis à la TT de réaliser le traditionnel 0-100 km/h en 6,4 secondes. (Photo : Rob Rothwell, Canadian Auto Press) |
Même sur une route lisse imbibée d'eau, la TT n'a jamais décroché ni lutté pour conserver son adhérence. Lancer la voiture à la mi-courbe sur un revêtement qui ressemble davantage à une rivière qu'une route est aussi sécuritaire que lancer la plupart des voitures sur une piste droite dans le désert. Dès que le moteur atteint les hauts régimes, la Audi TT se déchaîne littéralement. De ce fait les 225 chevaux n'ont jamais compromis le lien entre les quatre roues et le bitume puis ils ont permis à la TT de réaliser le traditionnel 0-100 km/h en 6,4 secondes (données du constructeur) et de dévorer tous les types de courbes qu'elle a trouvés sur son passage. Ce comportement routier fébrile fait de la TT une voiture qui se démarque dans la catégorie des voitures sport et en prime, elle le fait sans écraser les disques de la colonne vertébrale.
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| Audi a choisi de calibrer la suspension en fonction de la tenue de route, mais sans négliger le confort pour autant. (Photo : Rob Rothwell, Canadian Auto Press) |
Pour agencer le confort et la tenue de route, on a privilégié une suspension indépendante à jambes de force MacPherson, des ressorts hélicoïdaux, des amortisseurs à gaz et une barre antiroulis à l'avant. À l'arrière, on a équipé la Audi TT d'une suspension à bras multiples, des amortisseurs à gaz et d'une barre antiroulis pour compléter le tout. Sans tomber dans l'excès, Audi a choisi de calibrer la suspension en fonction de la tenue de route, mais sans négliger le confort pour autant. La rigidité exceptionnelle de la caisse procure une excellente base pour combiner un comportement routier de première classe et le confort. La plupart des inégalités de la route sont absorbées sans difficulté, toutefois, les cahots majeurs peuvent secouer la carcasse de façon excessive. En dépit de la qualité variable du revêtement, j'ai trouvé que la TT tenait incroyablement bien sa trajectoire. Les sillons qu'on retrouve souvent sur la route ne déstabilisent pas la voiture comme c'est le cas pour les voitures sport munies de pneus larges et d'une suspension ferme.
