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Ce qui gâche les «muscle cars» modernes

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Au cours des dernières semaines, j’ai passé de nombreuses heures sur la route au volant de deux «muscle cars» américains ressuscités : la Dodge Challenger et la Chevrolet Camaro. Bon, j’ai grandi dans les années 1980, donc je n’ai pas connu la vraie belle époque de ces voitures. Toutefois, je peux affirmer sans me tromper que l’ingénierie et la technologie modernes ont transformé, à plusieurs égards, les sportives américaines en bolides infernaux.

Beaucoup de choses ont changé depuis ce temps où la puissance brute était à l’honneur et où les prix de l’essence, des pneus et de l’assurance frôlaient le ridicule. De nos jours, même ces culturistes sur roues doivent se montrer raisonnables, économiques et soucieux de l’environnement. En raison des nouvelles exigences de sécurité et d’efficacité énergétique, quelques irritants ont fini par s’incruster dans les Camaro et Challenger modernes.

Celui que je déteste le plus touche la transmission manuelle Tremec des deux modèles. Une fonction spéciale, surnommée «skip-shift», nous force à passer directement de la première à la quatrième vitesse quand on abaisse le levier dans l’idée d’engager la seconde vitesse.

Cette fonction vise à réduire la consommation d’essence et les émissions polluantes, mais elle énerve aussi des milliers de conducteurs. Après tout, on choisit une boîte manuelle pour contrôler soi-même le passage des rapports. N’importe qui voulant sauver de l’essence peut passer lui-même de la première à la quatrième vitesse. Or, le fait d’en être contraint devient vite frustrant, surtout avec la Challenger, dont la boîte manuelle constitue une option de 2000 $.

Autre irritant des «muscle cars» modernes : l’accélérateur électronique. Fini les systèmes mécaniques par câble; on se retrouve avec une coûteuse panoplie de capteurs, de modules et de dispositifs de contrôle électroniques qui tentent de reproduire un système conventionnel. Souvent, ça fonctionne. Parfois, c’est raté.

Faites le test suivant avec la Challenger ou la Camaro : relâchez la pédale après avoir maintenu une certaine vitesse ou accéléré légèrement et l’ordinateur retiendra l’accélérateur momentanément avant de le relâcher petit à petit. Dans le meilleur des cas, on a l’impression de ressentir un engourdissement au niveau de la pédale -- pas normal. Dans le pire, le manque de docilité finit par perturber. Quelle que soit sa raison d’être (prolonger la durée de vie du système d’entraînement, réduire les émissions ou combattre les effets possibles d’un survirage inopportun), l’accélérateur électronique peut drôlement agacer le conducteur.

Idem pour le système antidérapage qui ne peut être pleinement désactivé. Lorsqu’on appuie sur le bouton «ESP Off» de la Camaro ou Challenger, le système ne fait que limiter et retarder son intervention. Il faut maintenir le bouton enfoncé pendant 10 secondes ou plus pour le restreindre totalement… ce qui n’est même pas chose certaine avec la Challenger.

Pourquoi vouloir désactiver l’antidérapage? C’est simple : on vient tout juste de débourser 45 000 $ pour une rutilante voiture «sport» américaine à moteur V8 et à propulsion. Il nous revient donc le droit de s’amuser et de faire déraper le train arrière en sortant de la cour du bureau le vendredi après-midi, par exemple. Pas besoin de demander l’autorisation à un ordinateur pour ça!

Bien sûr, ce n’est pas la fin du monde. Les caprices de l’accélérateur électronique et de l’antidérapage peuvent être éliminés en truquant le module de commande du moteur. En fouillant sur le Web, vous pouvez trouver des petits tours de passe-passe informatiques à 20 $ qui feront l’affaire.

Ma montée de lait est finie. Merci de m’avoir écouté.