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F1: Les pièges de l'Hungaroring vus par Renault Sport F1

F1: Les pièges de l'Hungaroring vus par Renault Sport F1

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Le tracé de de l’Hungaroring est fait d’enfilades, de virages relativement lents et de courtes lignes droites qui le rendent semblable à une piste de karting.

Malgré cela, le circuit de Formule 1, situé près de Budapest, a droit à deux zones de DRS.

Les ingénieurs de Renault Sport F1 le divisent en trois sections :

Virage n° 2
En sortant du virage n°1, très serré et négocié en deuxième, les pilotes accélèrent rapidement jusqu’en sixième avant de freiner dans la descente du virage n°2. Il est particulièrement facile de freiner trop tard, de bloquer une roue et de manquer la trajectoire en entrée. De même, il est tentant de remettre les gaz trop tôt, ce qui sera néfaste pour le virage n°3. Cette erreur sera même handicapante sur toute la ligne droite qui suit ! Cette séquence de virages récompense la patience et la précision. Côté moteur, le but est de produire l’exact niveau de couple souhaité par le pilote, aussi bien en overrun qu’à l’accélération.

Virages n° 8 et 9
Bien qu’il s’agisse de deux virages à part entière, ils sont inextricablement liés. À la sortie de la chicane, les pilotes accélèrent du 2e au 4e rapport, freinent et rétrogradent en 3e pour rentrer dans le virage n°8. Une petite poussée et il faut remettre la 4e, puis toucher les freins et revenir en 3e pour le virage n°9. Les pilotes doivent être prudents et ne pas se montrer trop gourmands dans le n°8, sous peine de compromettre leur trajectoire pour le virage suivant. En perdant de la vitesse, ils le paieront jusqu’au virage n°11 puisque le n°10 se passe facilement à fond. Le RS27 doit répondre instantanément aux différentes demandes du pilote tout au long de cette section, notamment lorsque les rétrogradages sont immédiatement suivis d’accélérations.

Virage n° 14
Pris en troisième, entre 130 et 150 km/h, le dernier virage du circuit se négocie sur plus de deux secondes après le point de braquage. Il est inhabituel, car il ne s’agit pas de pointer la corde comme c’est souvent le cas : freinage, braquage, débraquage et remise des gaz pour la ligne droite. Au lieu de cela, le pilote doit maintenir sa pression sur la pédale tout au long du virage, plus ou moins pour calmer un éventuel survirage. À la fin de la courbe, si tout va bien, le pilote est sur la bonne trajectoire pour attaquer la ligne droite d’arrivée. Le moteur devra répondre correctement dans cet ensemble de conditions relativement inhabituelles. Toute hésitation ou problème de comportement pourra perturber la balance de la monoplace à mi-virage.

F1 Hungaroring
Photo: Renault Sport F1

« Sur ce circuit sinueux de 4,381 km, seulement 55% du tour est passé à pleine charge, les besoins de cette piste permanente sont très similaires à ceux d’un circuit urbain », de dire Rémi Taffin, Directeur des prestations piste Renault Sport F1.

« Le V8 n’est exploité à son régime maximum qu’à deux endroits : la ligne droite de départ et la ligne droite de 790 mètres qui relie les virages n°3 et 4. Avec autant de phases accélération/freinage, la consommation au kilomètre est élevée et la quantité d’essence embarquée au départ est assez lourde », d’ajouter Taffin.

« Les hautes températures mettent le système de refroidissement à rude épreuve. La dissipation thermique est un point-clé, surtout en considérant que le moteur n’a que peu de temps pour respirer entre les virages. Malheureusement, les gros appuis nécessités par ce tracé ne nous autorisent pas l’adjonction de prises d’air dans la carrosserie », de conclure l’ingénieur.