Q :Avec des V8 homologués, quels sont les défis à relever pour les motoristes ?
White : Chez Renault, notre objectif est de fournir et d’exploiter des moteurs capables de gagner des courses et des championnats. C’est un challenge formidable, quelles que soient les contraintes de développement, et les règles portant sur l’homologation ne sont qu’une contrainte supplémentaire. Pour atteindre nos objectifs, il nous faut travailler en étroite collaboration avec nos collègues du châssis afin de maximiser la performance des monoplaces motorisées par Renault.
L’installation du moteur dans le châssis, ainsi que les conditions d’exploitation du V8 dans la voiture nous permettent de maximiser la performance générale de la voiture. Notre but est de parvenir au zéro défaut, mais pas à n’importe quel prix. Notre défi est de gérer performance et fiabilité ensemble. La moindre panne ou problème de fiabilité a un impact immédiat sur la performance, nous essayons donc de nous préparer rigoureusement à éviter les incidents.
Notre but est de réagir rapidement si nous connaissons un problème en dépit de notre préparation méthodique. Enfin, nous avons pour mission d’extraire le maximum de performance de nos moteurs sur la piste. Une fois encore, cela repose sur le travail effectué en amont à l’usine, qui permet à nos ingénieurs de disposer de l’information nécessaire à l’exploitation des moteurs à leur plein potentiel.
Q :Cette saison, le calendrier s’est étendu à 19 courses alors que l’allocation de 8 moteurs par pilote est restée inchangée. Comment avez-vous géré ce changement ?
White : L’arithmétique montre qu’en moyenne, chaque moteur doit boucler un kilométrage supérieur d’environ 12% par rapport à 2009 (19 Grands Prix contre 17). Elle montre aussi qu’au moins trois moteurs doivent effecteur trois courses, au lieu d’au moins un l’année dernière. D’autres changements sont intervenus, comme l’interdiction de ravitailler et la performance accrue des voitures 2010. Cela nous a conduits à revoir nos procédures de validation. Nos essais au banc, ainsi que l’utilisation des moteurs en piste pendant les essais privés en début de saison et le vendredi en week-end de course, ont été conçus pour valider notre moteur selon la durée de vie accrue et les conditions plus sévères de cette année.
Q :Renault fournit des moteurs à Red Bull depuis 2007 et la rumeur parle d’autres clients possibles pour 2011. Où en êtes-vous sur ce point ?
White : Notre relation avec Red Bull est excellente et nous espérons pouvoir compter sur elle dans le futur. Nous avons la capacité de fournir d’autres équipes à court terme et nous aurions à cœur de le faire si c’était positif pour Renault, ainsi que pour le sport dans son ensemble. Nous serions également fiers de conserver notre politique d’équité totale pour toutes les voitures motorisées par Renault. Il y a eu des rumeurs dans la presse et certaines équipes ont été mentionnées, mais il n’y a pas d’annonce imminente.
Q :Un changement majeur attend les motoristes à l’horizon 2013. Que pouvez-vous nous dire de la possible motorisation F1 pour cette date ?
White : Renault est en faveur d’une F1 qui prenne en compte la responsabilité environnementale, le spectacle, la passerelle technique avec la série et le contrôle des coûts. Nous sommes heureux de participer aux discussions initiées par la FIA afin de faire des recommandations sur la nouvelle motorisation possible de la F1. Au sein de Renault, nous avons échangé avec nos collègues de la série et pensons qu’un bloc de moindre capacité, à injection directe, turbocompressé, muni de systèmes de récupération d’énergie avancés et de propulsion électrique, nous permettrait de remplir ces objectifs. D’après les discussions que nous avons eues jusqu’à présent, une telle configuration pourrait convenir à tous les acteurs du sport.
White : Chez Renault, notre objectif est de fournir et d’exploiter des moteurs capables de gagner des courses et des championnats. C’est un challenge formidable, quelles que soient les contraintes de développement, et les règles portant sur l’homologation ne sont qu’une contrainte supplémentaire. Pour atteindre nos objectifs, il nous faut travailler en étroite collaboration avec nos collègues du châssis afin de maximiser la performance des monoplaces motorisées par Renault.
L’installation du moteur dans le châssis, ainsi que les conditions d’exploitation du V8 dans la voiture nous permettent de maximiser la performance générale de la voiture. Notre but est de parvenir au zéro défaut, mais pas à n’importe quel prix. Notre défi est de gérer performance et fiabilité ensemble. La moindre panne ou problème de fiabilité a un impact immédiat sur la performance, nous essayons donc de nous préparer rigoureusement à éviter les incidents.
Notre but est de réagir rapidement si nous connaissons un problème en dépit de notre préparation méthodique. Enfin, nous avons pour mission d’extraire le maximum de performance de nos moteurs sur la piste. Une fois encore, cela repose sur le travail effectué en amont à l’usine, qui permet à nos ingénieurs de disposer de l’information nécessaire à l’exploitation des moteurs à leur plein potentiel.
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| Photo: Renault |
Q :Cette saison, le calendrier s’est étendu à 19 courses alors que l’allocation de 8 moteurs par pilote est restée inchangée. Comment avez-vous géré ce changement ?
White : L’arithmétique montre qu’en moyenne, chaque moteur doit boucler un kilométrage supérieur d’environ 12% par rapport à 2009 (19 Grands Prix contre 17). Elle montre aussi qu’au moins trois moteurs doivent effecteur trois courses, au lieu d’au moins un l’année dernière. D’autres changements sont intervenus, comme l’interdiction de ravitailler et la performance accrue des voitures 2010. Cela nous a conduits à revoir nos procédures de validation. Nos essais au banc, ainsi que l’utilisation des moteurs en piste pendant les essais privés en début de saison et le vendredi en week-end de course, ont été conçus pour valider notre moteur selon la durée de vie accrue et les conditions plus sévères de cette année.
Q :Renault fournit des moteurs à Red Bull depuis 2007 et la rumeur parle d’autres clients possibles pour 2011. Où en êtes-vous sur ce point ?
White : Notre relation avec Red Bull est excellente et nous espérons pouvoir compter sur elle dans le futur. Nous avons la capacité de fournir d’autres équipes à court terme et nous aurions à cœur de le faire si c’était positif pour Renault, ainsi que pour le sport dans son ensemble. Nous serions également fiers de conserver notre politique d’équité totale pour toutes les voitures motorisées par Renault. Il y a eu des rumeurs dans la presse et certaines équipes ont été mentionnées, mais il n’y a pas d’annonce imminente.
Q :Un changement majeur attend les motoristes à l’horizon 2013. Que pouvez-vous nous dire de la possible motorisation F1 pour cette date ?
White : Renault est en faveur d’une F1 qui prenne en compte la responsabilité environnementale, le spectacle, la passerelle technique avec la série et le contrôle des coûts. Nous sommes heureux de participer aux discussions initiées par la FIA afin de faire des recommandations sur la nouvelle motorisation possible de la F1. Au sein de Renault, nous avons échangé avec nos collègues de la série et pensons qu’un bloc de moindre capacité, à injection directe, turbocompressé, muni de systèmes de récupération d’énergie avancés et de propulsion électrique, nous permettrait de remplir ces objectifs. D’après les discussions que nous avons eues jusqu’à présent, une telle configuration pourrait convenir à tous les acteurs du sport.