Métamorphose Abarthienne
N’importe qui peut installer un turbocompresseur dans une compacte et s’éclater un peu sur une piste de course. Fiat cherchait une mutation plus poussée, qui ferait honneur au nom et au riche passé d’Abarth.
Pour la version nord-américaine, l’équipe de Turin a collaboré avec les ingénieurs d’Auburn Hills, au Michigan, dont la brigade SRT.
Ils avaient du pain sur la planche. Même après les modifications, la Fiat 500 Abarth présente un coefficient de traînée digne d’une fourgonnette (0,367), une distribution de poids avant-arrière de 64-36 et un entraînement à traction… rien d’une voiture de course, quoi.
Par rapport à la 500 ordinaire, l’Abarth profite d’une suspension de type MacPherson, de ressorts 40 % plus tendus, de bras de suspension avant inférieurs en fonte uniques, d’un carrossage négatif plus élevé (-1,5 degré) et de nouveaux amortisseurs KONI à deux soupapes.
À l’arrière, la suspension à barres de torsion comprend un métal plus épais, un essieu arrière renforcé avec des supports de ressorts hélicoïdaux plus solides, des ressorts 20 % plus tendus et, surtout, une barre stabilisatrice exclusive au modèle Abarth.
La petite Fiat a été abaissée de 15 mm par rapport à la 500 ordinaire.
Un rapport de direction plus élevé (15,1:1) et un système d’assistance recalibré assurent une direction plus vive. L’Abarth dispose de plus gros freins; des étriers avant et arrière rouges accrochent l’œil.
Elle repose sur des jantes en aluminium moulé de 16 x 6,5 pouces chaussées de pneus Pirelli Cinturato P7 195/45. En option, des jantes en aluminium forgé de 17 x 7 pouces plus légères, enveloppées de caoutchouc Pirelli P-Zero Nero 205/40.
Le contrôle électronique de la stabilité amélioré propose trois modes : pleine assistance, assistance partielle et aucune assistance. Pour les deux derniers, le contrôle du transfert du couple (TTC) permet une application des gaz beaucoup plus agressive en virage.
Le moteur comprend un turbocompresseur et deux refroidisseurs situés, de façon originale, très loin derrière le carénage avant (un près de chaque entrée d’air).
Il n’y a de place que pour une boîte manuelle à cinq vitesses, car l’équipe n’a pu trouver une six-vitesses assez petite qui pouvait gérer la beurrée de couple. Elle fait un travail « correct ». L’action du levier est plutôt longue et vague.
N’importe qui peut installer un turbocompresseur dans une compacte et s’éclater un peu sur une piste de course. Fiat cherchait une mutation plus poussée, qui ferait honneur au nom et au riche passé d’Abarth.
Pour la version nord-américaine, l’équipe de Turin a collaboré avec les ingénieurs d’Auburn Hills, au Michigan, dont la brigade SRT.
Ils avaient du pain sur la planche. Même après les modifications, la Fiat 500 Abarth présente un coefficient de traînée digne d’une fourgonnette (0,367), une distribution de poids avant-arrière de 64-36 et un entraînement à traction… rien d’une voiture de course, quoi.
Par rapport à la 500 ordinaire, l’Abarth profite d’une suspension de type MacPherson, de ressorts 40 % plus tendus, de bras de suspension avant inférieurs en fonte uniques, d’un carrossage négatif plus élevé (-1,5 degré) et de nouveaux amortisseurs KONI à deux soupapes.
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| Par rapport à la 500 ordinaire, l’Abarth profite d’une suspension de type MacPherson. (Photo: Mike Goetz/Auto123.com) |
À l’arrière, la suspension à barres de torsion comprend un métal plus épais, un essieu arrière renforcé avec des supports de ressorts hélicoïdaux plus solides, des ressorts 20 % plus tendus et, surtout, une barre stabilisatrice exclusive au modèle Abarth.
La petite Fiat a été abaissée de 15 mm par rapport à la 500 ordinaire.
Un rapport de direction plus élevé (15,1:1) et un système d’assistance recalibré assurent une direction plus vive. L’Abarth dispose de plus gros freins; des étriers avant et arrière rouges accrochent l’œil.
Elle repose sur des jantes en aluminium moulé de 16 x 6,5 pouces chaussées de pneus Pirelli Cinturato P7 195/45. En option, des jantes en aluminium forgé de 17 x 7 pouces plus légères, enveloppées de caoutchouc Pirelli P-Zero Nero 205/40.
Le contrôle électronique de la stabilité amélioré propose trois modes : pleine assistance, assistance partielle et aucune assistance. Pour les deux derniers, le contrôle du transfert du couple (TTC) permet une application des gaz beaucoup plus agressive en virage.
Le moteur comprend un turbocompresseur et deux refroidisseurs situés, de façon originale, très loin derrière le carénage avant (un près de chaque entrée d’air).
Il n’y a de place que pour une boîte manuelle à cinq vitesses, car l’équipe n’a pu trouver une six-vitesses assez petite qui pouvait gérer la beurrée de couple. Elle fait un travail « correct ». L’action du levier est plutôt longue et vague.
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| Le moteur comprend un turbocompresseur et deux refroidisseurs situés, de façon originale, très loin derrière le carénage avant (un près de chaque entrée d’air). (Photo: Mike Goetz/Auto123.com) |