Habitacle confortable, mais moins pratique
Mon principal reproche à l'endroit de la Fusion hybride concerne le dossier de la banquette. Puisqu'il ne se rabat pas vers l'avant, le volume de chargement ne peut s'accroître. Le coupable? La batterie.
Celle qui représente le cœur du système hybride doit bien reposer quelque part et, malheureusement, les ingénieurs ont choisi de la placer derrière la banquette. Non seulement le dossier ne peut se rabattre, mais il ne comprend même pas une trappe d'accès pour accommoder de longs objets, par exemple des skis.
C'est ce qui arrive quand un véhicule n'a pas été conçu d'abord et avant tout comme un hybride. Je suis persuadé que l'équipe de Ford aurait opté pour un positionnement différent si elle avait développé la Fusion hybride à part entière.
Il faut donc laisser à la maison vélo, skis, matériaux de construction et autres gros items, qui arrivent pourtant à se loger dans le coffre de la Fusion ordinaire une fois la banquette repliée.
La Fusion hybride sur la route
Si la Fusion hybride n'excelle pas dans le domaine du chargement, elle se reprend drôlement bien dans le transport de passagers. On la dit capable d'accueillir cinq adultes, mais quatre s'y sentiront beaucoup plus à l'aise et éviteront les contacts inappropriés. Une fois bien assis, ils jouiront d'un espace appréciable pour leur tête et leurs jambes.
Mais au-delà du confort, c'est le fonctionnement ultra raffiné et quasi muet de mon exemplaire qui m'a le plus charmé. Son niveau de douceur et de civilité se compare à celui de sa luxueuse cousine, la Lincoln MKZ hybride.
La Fusion hybride procure d'ailleurs le même roulement souple et plaisant au quotidien. Moins opulente, elle bénéficie quand même de plusieurs attributs caractérisant la Lincoln.
En pleine accélération, le quatre-cylindres de 2,5 litres à cycle Atkinson semble davantage bruyant dans la première que la seconde. Toutefois, ce n'est qu'avec une forte pression sur la pédale – visant à déchaîner les 191 chevaux au total – que le moteur thermique sophistiqué retentit.
À l'instar de la Fusion régulière, la puissance générée par le groupe motopropulseur parvient aux roues avant. À la différence de celle-ci, les freins assument un double rôle : ralentir la voiture et recharger la batterie. Il en résulte une hypersensibilité de la pédale qui demande un certain temps avant d'être maîtrisée en vue de produire des freinages à la fois progressifs et prévisibles.
Mon principal reproche à l'endroit de la Fusion hybride concerne le dossier de la banquette. Puisqu'il ne se rabat pas vers l'avant, le volume de chargement ne peut s'accroître. Le coupable? La batterie.
Celle qui représente le cœur du système hybride doit bien reposer quelque part et, malheureusement, les ingénieurs ont choisi de la placer derrière la banquette. Non seulement le dossier ne peut se rabattre, mais il ne comprend même pas une trappe d'accès pour accommoder de longs objets, par exemple des skis.
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| Puisque la banquette arrière ne se rabat pas vers l'avant, le volume de chargement ne peut s'accroître. Le coupable? La batterie. (Photo: Rob Rothwell/Auto123.com) |
C'est ce qui arrive quand un véhicule n'a pas été conçu d'abord et avant tout comme un hybride. Je suis persuadé que l'équipe de Ford aurait opté pour un positionnement différent si elle avait développé la Fusion hybride à part entière.
Il faut donc laisser à la maison vélo, skis, matériaux de construction et autres gros items, qui arrivent pourtant à se loger dans le coffre de la Fusion ordinaire une fois la banquette repliée.
La Fusion hybride sur la route
Si la Fusion hybride n'excelle pas dans le domaine du chargement, elle se reprend drôlement bien dans le transport de passagers. On la dit capable d'accueillir cinq adultes, mais quatre s'y sentiront beaucoup plus à l'aise et éviteront les contacts inappropriés. Une fois bien assis, ils jouiront d'un espace appréciable pour leur tête et leurs jambes.
Mais au-delà du confort, c'est le fonctionnement ultra raffiné et quasi muet de mon exemplaire qui m'a le plus charmé. Son niveau de douceur et de civilité se compare à celui de sa luxueuse cousine, la Lincoln MKZ hybride.
La Fusion hybride procure d'ailleurs le même roulement souple et plaisant au quotidien. Moins opulente, elle bénéficie quand même de plusieurs attributs caractérisant la Lincoln.
En pleine accélération, le quatre-cylindres de 2,5 litres à cycle Atkinson semble davantage bruyant dans la première que la seconde. Toutefois, ce n'est qu'avec une forte pression sur la pédale – visant à déchaîner les 191 chevaux au total – que le moteur thermique sophistiqué retentit.
À l'instar de la Fusion régulière, la puissance générée par le groupe motopropulseur parvient aux roues avant. À la différence de celle-ci, les freins assument un double rôle : ralentir la voiture et recharger la batterie. Il en résulte une hypersensibilité de la pédale qui demande un certain temps avant d'être maîtrisée en vue de produire des freinages à la fois progressifs et prévisibles.
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| En pleine accélération, le quatre-cylindres de 2,5 litres à cycle Atkinson semble davantage bruyant dans la première que la seconde. (Photo: Rob Rothwell/Auto123.com) |