D’autre part, les sièges sont splendides, tout comme le bloc central qui coule vers la console et puis l’arrière. Une fois la noirceur tombée, l’intérieur de la Mustang 2010 a un look fantastique -- légèrement plus moderne et dynamique qu’auparavant sans toutefois perdre de son caractère. La qualité des matériaux a été considérablement améliorée et le plastique du tableau de bord n’évoque plus des meubles de patio bon marché.
Bien sûr, certains reproches demeurent, comme la banquette arrière réduite à accueillir de jeunes enfants ou encore la visibilité qui est limitée avec la capote en place. De plus, l’espace pour les occupants avant n’est pas aussi généreux que le laissent croire les dimensions extérieures. Enfin, la prise de courant de 12 volts montée en haut du tableau de bord signifie que le câble de charge se trouve dans nos pattes lorsqu’on veut manipuler les commandes de la radio.
Inspirée de la Bullitt
De petites modifications ont permis d’augmenter quelque peu la puissance du V8 de 4,6 litres pour atteindre 315 chevaux (essence ordinaire recommandée).
Avec du recul, on s’aperçoit que l’édition Bullitt lancée pour 2009 donnait un très bon avant-goût de la Ford Mustang GT 2010 en termes de motorisation. En effet, on retrouve le même genre d’admission et d’ordinateur, sans parler des divers autres fignolages. Le système de détection d’octane à deux phases est aussi de mise ici, procurant un brin de fougue supplémentaire à bas régime lorsqu’on remplit le réservoir avec de l’essence super.
La zone de régime critique («redline») a été légèrement haussée, les embouts d’échappement ont été agrandis et le grognement qui en sort demeure typique d’un V8 100 % américain. La Mustang démarre avec une brève vocifération suivie d’un grondement très caractéristique -- feutré si l’on conduit modérément, mais assez grave et retentissant à la moindre accélération en force. Si l’on relâche l’accélérateur à certains niveaux de régime, on peut même entendre un crépitement sec provenant du système d’échappement.
Bref, côté sonore, la Mustang n’a pas d’égal dans sa catégorie.
Plus agile et plus vive
La Mustang Bullitt 2009 donnait aussi un bon aperçu de la tenue de route de la Mustang GT 2010. Les mêmes modifications ont été apportées à la suspension, ce qui résulte en une conduite plus précise et plus pointue qu’avec n’importe quelle autre Mustang récente. On est loin d’une dévoreuse de virages, mais d’après ses propres standards, la Mustang s’est nettement améliorée.
L’essieu arrière rigide peut causer un drôle de sautillement dans certaines situations mais, au décollage, il transfère remarquablement la puissance aux roues motrices (arrière). En passant, malgré ses jantes de 19 pouces, mon modèle d’essai m’a offert un roulement fort confortable, même quand la chaussée était très détériorée.
Comme elle le fait depuis des décennies, la Mustang s’avère facile à piloter, autant pour faire des emplettes sur semaine que des courses d’accélération la fin de semaine.
Bien sûr, certains reproches demeurent, comme la banquette arrière réduite à accueillir de jeunes enfants ou encore la visibilité qui est limitée avec la capote en place. De plus, l’espace pour les occupants avant n’est pas aussi généreux que le laissent croire les dimensions extérieures. Enfin, la prise de courant de 12 volts montée en haut du tableau de bord signifie que le câble de charge se trouve dans nos pattes lorsqu’on veut manipuler les commandes de la radio.
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| Pour 2010, la puissance du V8 de 4,6 litres développe 315 chevaux. |
Inspirée de la Bullitt
De petites modifications ont permis d’augmenter quelque peu la puissance du V8 de 4,6 litres pour atteindre 315 chevaux (essence ordinaire recommandée).
Avec du recul, on s’aperçoit que l’édition Bullitt lancée pour 2009 donnait un très bon avant-goût de la Ford Mustang GT 2010 en termes de motorisation. En effet, on retrouve le même genre d’admission et d’ordinateur, sans parler des divers autres fignolages. Le système de détection d’octane à deux phases est aussi de mise ici, procurant un brin de fougue supplémentaire à bas régime lorsqu’on remplit le réservoir avec de l’essence super.
La zone de régime critique («redline») a été légèrement haussée, les embouts d’échappement ont été agrandis et le grognement qui en sort demeure typique d’un V8 100 % américain. La Mustang démarre avec une brève vocifération suivie d’un grondement très caractéristique -- feutré si l’on conduit modérément, mais assez grave et retentissant à la moindre accélération en force. Si l’on relâche l’accélérateur à certains niveaux de régime, on peut même entendre un crépitement sec provenant du système d’échappement.
Bref, côté sonore, la Mustang n’a pas d’égal dans sa catégorie.
Plus agile et plus vive
La Mustang Bullitt 2009 donnait aussi un bon aperçu de la tenue de route de la Mustang GT 2010. Les mêmes modifications ont été apportées à la suspension, ce qui résulte en une conduite plus précise et plus pointue qu’avec n’importe quelle autre Mustang récente. On est loin d’une dévoreuse de virages, mais d’après ses propres standards, la Mustang s’est nettement améliorée.
L’essieu arrière rigide peut causer un drôle de sautillement dans certaines situations mais, au décollage, il transfère remarquablement la puissance aux roues motrices (arrière). En passant, malgré ses jantes de 19 pouces, mon modèle d’essai m’a offert un roulement fort confortable, même quand la chaussée était très détériorée.
Comme elle le fait depuis des décennies, la Mustang s’avère facile à piloter, autant pour faire des emplettes sur semaine que des courses d’accélération la fin de semaine.
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| L’essieu arrière rigide peut causer un drôle de sautillement dans certaines situations. |