Mécanique toujours obligeante
Le cœur du Pilot bat au rythme d’un V6 i-VTEC de 3,5 litres, qui entame 2011 comme il a terminé 2010, avec que du bon. Le moulin à SACT produit toujours 250 ch à 5 700 tours et 253 pi-lb de couple à 4 800 tours.
On ne parle pas d’un monstre de puissance, c’est vrai, mais ce transporteur familial intermédiaire attaque autoroutes et chemins montagneux avec compétence, sans s’anémier. Et il a assez de punch quand il est appelé à dépasser.
La puissance passe par une boîte automatique à cinq vitesses avec contrôle logique de l’inclinaison qui ne cherche pas inlassablement le bon rapport en montant ou descendant les côtes. Certains concurrents incluent plus de cinq rapports dans leurs boîtes automatiques aujourd’hui, ce qui peut leur donner un petit extra du côté des performances et de la consommation.
Malgré sa modeste dotation en engrenages, le Honda fait appel à la gestion variable des cylindres (VCM) afin d’exploiter au maximum chaque litre d’essence si chèrement procuré. Cette technologie désactive imperceptiblement trois des cylindres lorsqu’on n’a pas besoin de réelle puissance, à vitesse de croisière sur l’autoroute, par exemple.
Grâce au système VCM et à diverses autres compétences, la cote de consommation du Pilot ne s’élève qu’à 12,7 et 8,7 litres aux 100 km en ville et sur la route, respectivement. Malheureusement, lors de mes tranquilles déplacements en ville, j’ai enregistré une moyenne de 16 litres environ aux 100 km, pas du tout aussi impressionnants que les chiffres annoncés…
Même si la consommation m’a déçu, j’ai noté avec plaisir que le levier de vitesses avait passé de la colonne de direction, comme sur la génération précédente, au tableau de bord. Or, il manque toujours un mode manuel électronique.
Le levier existant ne se prête pas bien aux changements de vitesses manuelles, que je privilégie.
Le cœur du Pilot bat au rythme d’un V6 i-VTEC de 3,5 litres, qui entame 2011 comme il a terminé 2010, avec que du bon. Le moulin à SACT produit toujours 250 ch à 5 700 tours et 253 pi-lb de couple à 4 800 tours.
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| Le cœur du Pilot bat au rythme d’un V6 i-VTEC de 3,5 litres. (Photo: Honda) |
On ne parle pas d’un monstre de puissance, c’est vrai, mais ce transporteur familial intermédiaire attaque autoroutes et chemins montagneux avec compétence, sans s’anémier. Et il a assez de punch quand il est appelé à dépasser.
La puissance passe par une boîte automatique à cinq vitesses avec contrôle logique de l’inclinaison qui ne cherche pas inlassablement le bon rapport en montant ou descendant les côtes. Certains concurrents incluent plus de cinq rapports dans leurs boîtes automatiques aujourd’hui, ce qui peut leur donner un petit extra du côté des performances et de la consommation.
Malgré sa modeste dotation en engrenages, le Honda fait appel à la gestion variable des cylindres (VCM) afin d’exploiter au maximum chaque litre d’essence si chèrement procuré. Cette technologie désactive imperceptiblement trois des cylindres lorsqu’on n’a pas besoin de réelle puissance, à vitesse de croisière sur l’autoroute, par exemple.
Grâce au système VCM et à diverses autres compétences, la cote de consommation du Pilot ne s’élève qu’à 12,7 et 8,7 litres aux 100 km en ville et sur la route, respectivement. Malheureusement, lors de mes tranquilles déplacements en ville, j’ai enregistré une moyenne de 16 litres environ aux 100 km, pas du tout aussi impressionnants que les chiffres annoncés…
Même si la consommation m’a déçu, j’ai noté avec plaisir que le levier de vitesses avait passé de la colonne de direction, comme sur la génération précédente, au tableau de bord. Or, il manque toujours un mode manuel électronique.
Le levier existant ne se prête pas bien aux changements de vitesses manuelles, que je privilégie.
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| La puissance passe par une boîte automatique à cinq vitesses avec contrôle logique de l’inclinaison. (Photo: Rob Rothwell/Auto123.com) |