C’était moi le nerveux, d’une part parce qu’on se trouve dans un habitacle si semblable à celui d’une voiture qu’on peine à croire ce que les ingénieurs nous assurent à propos de la tenue de route. Même en version DX de base munie d’une boîte automatique (les Ridgeline ne font appel qu’à des boîtes automatiques), elle s’avère confortable. Je pouvais régler les baquets pour que ma femme et moi soyons tous deux confortablement assis. Tout siège qui se laisse ainsi faire présente un grand éventail de réglages. Ma femme préférerait les commandes électriques des modèles en haut de la gamme, mais pour leur rendre justice, les sièges manuels se positionnaient facilement.
Je ne me suis jamais assis à l’arrière, mais les enfants m’ont dit que cette camionnette ressemblait pas mal à une Accord. La seule différence entre les deux est que la banquette de la Ridgeline se rabat, révélant un peu d’espace de chargement interne.
Vu la forme générale de la Ridgeline, vous aurez souvent appel aux rétroviseurs en ville. Toute manœuvre entraînant un changement de voie doit absolument être accompagnée d’un coup d’œil dans les rétroviseurs et par-dessus l’épaule. La grande aile s’étirant de l’arrière de l’habitacle à la caisse diminue considérablement la visibilité latérale. Heureusement, les rétroviseurs sont grands et facilement réglables.
Une fois sur la grand-route, la Ridgeline se conduit et se comporte plus comme une voiture qu’une camionnette. Le système de transmission intégrale de Honda, de série sur chaque Ridgeline, n’empiète pas de façon évidente sur la conduite, mais elle travaille fort à garder la camionnette tranquille. L’électronique suit le mouvement de chaque roue et décide quel frein appliquer afin d’assurer une expérience toujours douillette.
Et ce, peu importe ce que l’on fait, qu’on attaque une courbe pour que les pneus se mettent à gémir comme s’ils se préparaient à lâcher ou qu’on tire une remorque plutôt active sur une route en gravier. Dans les deux cas, le mélange de transmission intégrale et d’électronique transformera un voyage pénible en expérience relativement relaxante.
La Ridgeline est différente, non conventionnelle (pour une camionnette) et vaut un essai routier : comme moi, elle vous surprendra.
photo:Charles Renny
Je ne me suis jamais assis à l’arrière, mais les enfants m’ont dit que cette camionnette ressemblait pas mal à une Accord. La seule différence entre les deux est que la banquette de la Ridgeline se rabat, révélant un peu d’espace de chargement interne.
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| Même en version DX de base munie d’une boîte automatique, elle s’avère confortable. |
Vu la forme générale de la Ridgeline, vous aurez souvent appel aux rétroviseurs en ville. Toute manœuvre entraînant un changement de voie doit absolument être accompagnée d’un coup d’œil dans les rétroviseurs et par-dessus l’épaule. La grande aile s’étirant de l’arrière de l’habitacle à la caisse diminue considérablement la visibilité latérale. Heureusement, les rétroviseurs sont grands et facilement réglables.
Une fois sur la grand-route, la Ridgeline se conduit et se comporte plus comme une voiture qu’une camionnette. Le système de transmission intégrale de Honda, de série sur chaque Ridgeline, n’empiète pas de façon évidente sur la conduite, mais elle travaille fort à garder la camionnette tranquille. L’électronique suit le mouvement de chaque roue et décide quel frein appliquer afin d’assurer une expérience toujours douillette.
Et ce, peu importe ce que l’on fait, qu’on attaque une courbe pour que les pneus se mettent à gémir comme s’ils se préparaient à lâcher ou qu’on tire une remorque plutôt active sur une route en gravier. Dans les deux cas, le mélange de transmission intégrale et d’électronique transformera un voyage pénible en expérience relativement relaxante.
La Ridgeline est différente, non conventionnelle (pour une camionnette) et vaut un essai routier : comme moi, elle vous surprendra.
photo:Charles Renny
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