Auto123 y va d’un premier essai du Hyundai Santa Cruz 2022.
Le nouveau Hyundai Santa Cruz est une rareté de l’univers automobile. Il a non seulement une conception novatrice, mais, de surcroît, il fait naître une nouvelle catégorie. À tout le moins, Hyundai l’affirme.
Pourtant, au premier coup d’oeil, un Santa Cruz a une cabine à quatre portes, une garde au sol relativement haute, une des calandres les plus exclusives de l’industrie (en incluant celle du Santa Fe, son proche parent, et... celle de l’actuel Toyota Venza), d’élégantes roues de 20 po et, par-dessus tout, une caisse de camionnette. Alors, c’est une camionnette ou non ?
Eh bien, d’après son fabricant, ce n’en est pas une. Les acheteurs de camionnettes sont impitoyablement loyaux envers leurs marques favorites. Alors, dans la mesure du possible, Hyundai ne tentera pas d’abattre ce mur. Cela dit, le Santa Cruz ne serait pas un multisegment pour autant. Parlons plutôt d’un « véhicule aventure sport » (VAS) avec lequel Hyundai cible les jeunes couples. Vous savez, ces aventuriers qui voyagent avec leurs kayaks, qui remorquent un Sea-Doo ou un Ski-Doo, ou qui n’hésitent pas se déplacer avec leur vélo de montagne ou une panoplie d’accessoires de camping. Ce message était on ne peut plus clair lors de l’essai routier auquel nous avons été conviés. Car tous les véhicules que nous avons conduits avaient ces accessoires de loisirs qu’exigeront ces aventuriers à leurs concessionnaires.
Bien entendu, actuellement, ces aventuriers optent pour des multisegments et des petits VUS. N’empêche que ce sont eux que cible Hyundai. Alors, non, ce n’est pas une camionnette. C’est un VAS !
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Véhicule aventure sport
Hyundai tient mordicus à cette nouvelle désignation pour identifier cette nouveauté. Pourquoi pas ? Après tout, on n’a pas vu quelque chose de semblable depuis long-temps. Ford Ranchero, ça vous dit quelque chose ? Ou vous souvenez-vous des Dodge Rampage, Subaru BRAT et Subaru Baja ? Ça fait un bail, n’est-ce pas ?
Bien entendu, ce n’est pas la première fois qu’un constructeur tente de greffer la caisse d’une camionnette à un multisegment pour tromper les acheteurs. Ford a ten-té sa chance en faisant renaître la camionnette Ranger, tout comme Chevrolet avec la Colorado auparavant et, plus récemment, Jeep avec la Gladiator. Ce sont toutes de bonnes camionnettes. Je ne vais pas les décrier. Mais le noeud de l’affaire est là : ce sont des camionnettes; des boîtes à outils construites sur un châssis à longerons. Bien sûr, elles ont de plus petits moteurs que leurs proches parents de grand format — les Ford F-150, Chevrolet Silverado et autres. Mais il y a un mais : elles se comportent comme des camionnettes.
Ce ne n’est pas le cas du Santa Cruz. À l’instar des multisegments Tucson et Santa Fe, avec lesquels il partage plusieurs composantes (ses dimensions le placent entre les deux), il a un châssis monocoque qui limite considérablement les vibrations parasites et le comportement « sautilleux » communs aux camionnettes.
Et il y a cette caisse...
Cette fameuse caisse, elle fait toute la différence. C’est évident. Et ne vous y trompez pas : même si sa surface utile se limite à 4 pieds, c’est beaucoup mieux qu’un bac à fleurs greffé bêtement derrière un utilitaire. On y trouve un système d’éclairage, des taquets et des points de fixation, et même un coffre verrouillable sous le plancher, comme celui du Honda Ridgeline. Vous savez, ce coffre qu’on peut remplir de glace pour garder au frais le poisson qu’on a pêché, puis qu’on draine lorsqu’elle a fondue. Il y a une prise de 115 v et de petits espaces de range-ment dans les parois intérieures de la caisse de chaque côté, de même que des marches encastrées à chaque extrémité du pare-chocs adaptées aux bottes à embout d’acier.
Des accessoires permettant d’allonger la surface de chargement sont offerts par les concessionnaires et un robuste couvre-caisse rétractable de série garde le contenu de la caisse en sécurité.
On n’empilera pas autant de choses dans cette caisse qu’on le ferait dans le coffre d’un VUS. De plus, chaque fois qu’on veut quelque chose qui s’y trouve, il faut débarquer et aller le chercher. Cela va de soi. Mais, Hyundai fait tout son possible pour faciliter la transition d’un VUS à ce VAS.
La motorisation
Le moteur, un 4-cylindres à turbocompresseur, livre 281 chevaux et 311 lb-pi de couple. Il permet le remorquage d’une cargaison pouvant atteindre 5000 lb. Le Jetski de Kawasaki que vous voyez ici fait environ 2000 lb; il ne pose donc aucun problème. Alors, que vous choisissiez de conduire en mode Normal ou Smart (qui analyse votre façon de conduire et adapte en conséquence le passage des rapports et la réponse du moteur), la vie est belle !
L'intérieur
Passons à l’habitacle. Tel que vous le voyez sur ces photos, le Santa Cruz Ultimate (44 799 $) est tout équipé. Cette version haut de gamme offerte en marge de la Trend (41 399 $) et de la Preferred (38 499 $) a une dotation généreuse : des sièges en cuir chauffants et ventilés à l’avant, un système de caméra à 360 degrés, des phares à DEL, un écran tactile central de 10,25 po, un système de détection d’obstacles dans les angles morts (il affiche une image captée par une caméra à la place des cadrans numé-riques) et des essuie-glace à capteurs de pluie.
Tout cela s’ajoute à la transmission intégrale, au volant chauffant, ce fameux couvre-caisse et un pimpant moteur suralimenté de 2,5 litres.
En ce qui concerne l’espace à l’avant, on est à peu près comme dans un habitacle de Tucson. Cela signifie qu’on a amplement d’espace pour les jambes, une garde au toit importante et une position de conduite plutôt haute. Dans la conception du San-ta Cruz, ce dernier point était une priorité des designers. Ils savent qu’une bonne visibilité importe tout particulièrement aux conducteurs de VUS — oui, la clientèle ciblée.
L’affichage de l’écran numérique, derrière le volant, est net et franc de tout reflet gênant, même s’il n’y a aucun pare-soleil. C’est un autre atout positif pour le conducteur, mais, personnellement, je trouve que cet écran aurait pu être mieux intégré à l’ensemble de l’instrumentation du tableau de bord.
Dans le Santa Cruz Ultimate, en plus de cet écran affiche les cadrans, on trouve un autre écran de 10,25 po au centre du tableau de bord. Cet écran a des touches tac-tiles, comme toutes les autres commandes qui l’entourent. On ne trouve là ni molette ni commutateur. Que du tactile mur à mur. Personnellement, je préfère les commandes traditionnelles, puisqu’elles sont plus simples à utiliser. Mais heureu-sement, toutes ces commandes tactiles répondent bien au toucher. J’aimerais cepen-dant que la réaction haptique qu’on ressent en les utilisant soit plus forte. Par ailleurs, CarPlay d’Apple et Android Auto sont de série, cela va de soi, et il y a un système de recharge sans fil pour les cellulaires.
Derrière, on découvre des places moins spacieuses que dans un Tucson. À tout le moins, le dégagement pour la tête convient. Les coussins 60/40 de la banquette se relèvent pour découvrir de petits espaces de rangement, mais il n’y a pas d’accoudoir. S’il y en avait un, on verrait la cloison arrière de la cabine. À mon avis, les gens de Hyundai auraient pu garnir l’arrière du dossier d’une finition quelconque pour intégrer un accoudoir, mais visiblement ce n’était pas une priorité.
L’aménagement banal des places arrière contraste avec le soin porté au reste de l’habitacle, à commencer par l’insonorisation efficace des passages de roues avant et de la cloison-moteur. Elle procure une grande quiétude sur l’autoroute.
Sur route
Le comportement routier est excellent sur presque toutes les surfaces. Qu’on roule sur du vieux béton, une traverse de chemin de fer, un dos-d’âne, tout est bien amorti. Seul du béton rainuré d’un tronçon de route en construction a eu raison du roulement généralement doux de ce véhicule. Par ailleurs, le roulis qui découle de la garde au sol rehaussée n’a rien d’excessif.
Car cette garde au sol contribue aux aptitudes hors route de ce nouveau venu, tout comme sa transmission intégrale H-Trac. Elle fait admirablement bien son boulot en distribuant efficacement la puissance motrice aux roues qui en ont besoin lors-que c’est glissant (ce qu’on peut visualiser sur un afficheur à cristaux liquides situé entre les cadrans). Lors de notre essai, on nous a d’ailleurs invités à gravir une pente de ski qui avait été généreusement arrosée par la pluie. Le Santa Cruz a fait des merveilles, même au moment d’effectuer un départ arrêté au milieu de la pente !
En activant le mode « Mud » (pour boue) à l’aide du même commutateur qui sert à passer en quatre roues motrices, on déclenche le système de contrôle de vitesse en descente. Alors, on est prêt pour s’aventurer en pleine nature. Pas pour grimper sur des rochers, évidemment, mais plutôt pour emprunter ce chemin forestier qui vous conduit à votre piste de randonnée favorite dans l’arrière-pays.
Puis, au retour sur l’autoroute, une petite cavalerie sous le capot vous tient compagnie pour revenir à bon port allègrement. Jumelé à une boîte automatique à huit rapports bien étagée, le moteur répond prestement à toutes sollicitations, quel que soit le régime ou le rapport. Et dire que le constructeur offre un moteur atmosphérique moins puissant à nos voisins du sud. Je suis heureux qu’on ne l’offre pas chez nous, car ce turbo, c’est le bon choix.
Outre ce moteur, à peu près tout du Santa Cruz porte la cote « très bien ». Il a fière allure. Il est agréable à conduire. Il peut travailler fort et sa caisse se révèle pratique. Avec ce véhicule original et quasi unique, Hyundai offre une formule nouvelle aux amateurs de VUS. Une formule gagnante !
On aime
Style audacieux
Caisse polyvalente
Moteur performant
On aime moins
Peu d’espace à l’arrière et pas d’accoudoir
Finition intérieure perfectible
La concurrence principale
Ford Maverick
Honda Ridgeline
