Deuxième épreuve : le remorquage
Ce second test consiste à tirer des charges de 7 000 et de 12 000 livres au volant de chacune des concurrentes en effectuant un slalom et en roulant à vitesse d'autoroute sur l'ovale du circuit de PMG.
Aucune surprise ici, car toutes les camionnettes ont quand même bien performé avec leur charge respective; avec les camionnettes d'aujourd'hui, remorquer est presque un jeu d'enfant.
La Dodge Ram, avec son moteur HEMI de 5,7 litres (345 chevaux), n'a eu aucun problème à tirer sa charge, mais son roulement demeure bondissant avec sa suspension rigide, et ce, malgré le poids de la remorque. Le moteur de 5,7 litres (381 chevaux) de la Toyota Tundra a semblé anormalement anémique durant le test, mais a quand même bien tiré sa charge. Par contre, à très basse vitesse avec le pied sur le frein, on sentait une pulsation irritante au volant; comme si la camionnette essayait de deviner si nous allions accélérer à nouveau ou nous immobiliser, mais sans succès.
La Ford F-150 s'est bien débrouillée avec son moteur de 5,4 litres (300 chevaux), mais avec sa boîte de vitesses automatique à 4 rapports seulement, les accélérations ont été un peu laborieuses. Cependant, on a senti le même problème avec les Silverado munies du V8 de 5,3 litres (315 chevaux) et du V8 de 6 litres (367 chevaux), étant toutes deux équipées de boîtes automatiques à 4 rapports également. On doit dire que les GM nous ont impressionnés par leur douceur de roulement à plus haute vitesse.
Les deux dernières camionnettes étaient des modèles robustes, une Silverado 2500HD mue par le moteur diesel de 6,6 litres (365 chevaux et 660 livres-pied) ainsi qu'une Ford Super Duty dotée du moteur diesel de 6,4 litres (325 chevaux et 600 livres-pied). Les deux ont tiré leur charge de 12 000 livres sans problème, mais on sentait un mouvement de va-et-vient dans la Chevrolet, ce qui s'est révélé agaçant; la Ford a été plus confortable sur l'ovale, mais au chapitre du freinage, elle a présenté les mêmes symptômes à basse vitesse que la Toyota Tundra.
Troisième épreuve : l'accélération et le freinage
Cette fois-ci, on choisit une camionnette et, tour à tour, on écrase l'accélérateur pour voir laquelle est la plus rapide et, ensuite, on freine avec le pied au plancher à 80 km/h.
Disons qu'il n'y a pas vraiment de camionnettes léthargiques dans ce petit groupe. Toutefois, deux véhicules se sont démarqués, tant au chapitre des accélérations que du freinage : la GMC Sierra Denali et la Toyota Tundra à moteur de 5,7 litres se sont révélées les plus rapides.
On a rapidement remarqué une petite injustice envers la Dodge Ram : elle n'était pas pourvue de l'antiblocage aux 4 roues, mais seulement aux roues arrière. Durant les freinages, les roues avant se sont bloquées. Résultat : la Dodge a enregistré les pires distances d'arrêt. Les freinages les plus courts ont été enregistrés par les Denali et Tundra. La Ford F-150 s'est bien débrouillée dans les deux tests.
Ce second test consiste à tirer des charges de 7 000 et de 12 000 livres au volant de chacune des concurrentes en effectuant un slalom et en roulant à vitesse d'autoroute sur l'ovale du circuit de PMG.
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Aucune surprise ici, car toutes les camionnettes ont quand même bien performé avec leur charge respective; avec les camionnettes d'aujourd'hui, remorquer est presque un jeu d'enfant.
La Dodge Ram, avec son moteur HEMI de 5,7 litres (345 chevaux), n'a eu aucun problème à tirer sa charge, mais son roulement demeure bondissant avec sa suspension rigide, et ce, malgré le poids de la remorque. Le moteur de 5,7 litres (381 chevaux) de la Toyota Tundra a semblé anormalement anémique durant le test, mais a quand même bien tiré sa charge. Par contre, à très basse vitesse avec le pied sur le frein, on sentait une pulsation irritante au volant; comme si la camionnette essayait de deviner si nous allions accélérer à nouveau ou nous immobiliser, mais sans succès.
La Ford F-150 s'est bien débrouillée avec son moteur de 5,4 litres (300 chevaux), mais avec sa boîte de vitesses automatique à 4 rapports seulement, les accélérations ont été un peu laborieuses. Cependant, on a senti le même problème avec les Silverado munies du V8 de 5,3 litres (315 chevaux) et du V8 de 6 litres (367 chevaux), étant toutes deux équipées de boîtes automatiques à 4 rapports également. On doit dire que les GM nous ont impressionnés par leur douceur de roulement à plus haute vitesse.
Les deux dernières camionnettes étaient des modèles robustes, une Silverado 2500HD mue par le moteur diesel de 6,6 litres (365 chevaux et 660 livres-pied) ainsi qu'une Ford Super Duty dotée du moteur diesel de 6,4 litres (325 chevaux et 600 livres-pied). Les deux ont tiré leur charge de 12 000 livres sans problème, mais on sentait un mouvement de va-et-vient dans la Chevrolet, ce qui s'est révélé agaçant; la Ford a été plus confortable sur l'ovale, mais au chapitre du freinage, elle a présenté les mêmes symptômes à basse vitesse que la Toyota Tundra.
Troisième épreuve : l'accélération et le freinage
Cette fois-ci, on choisit une camionnette et, tour à tour, on écrase l'accélérateur pour voir laquelle est la plus rapide et, ensuite, on freine avec le pied au plancher à 80 km/h.
Disons qu'il n'y a pas vraiment de camionnettes léthargiques dans ce petit groupe. Toutefois, deux véhicules se sont démarqués, tant au chapitre des accélérations que du freinage : la GMC Sierra Denali et la Toyota Tundra à moteur de 5,7 litres se sont révélées les plus rapides.
On a rapidement remarqué une petite injustice envers la Dodge Ram : elle n'était pas pourvue de l'antiblocage aux 4 roues, mais seulement aux roues arrière. Durant les freinages, les roues avant se sont bloquées. Résultat : la Dodge a enregistré les pires distances d'arrêt. Les freinages les plus courts ont été enregistrés par les Denali et Tundra. La Ford F-150 s'est bien débrouillée dans les deux tests.
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