Les avantages d'une telle technologie sont nombreux. Tout d'abord, il y a une réduction sensible du nombre de pièces entraînant ainsi une diminution des coûts, une réduction de l'espace utilisé et un montage plus simple. Ensuite, cela facilite l'installation de pédaliers ajustables en hauteur. Plus silencieuse, cette technologie ne transmet pas de vibrations dans le pédalier, même quand l'ABS est en action. Mais surtout, elle permet un freinage optimal, raccourcit les distances et améliore la stabilité en toutes circonstances grâce à l'intégration complète en un seul système de toutes les aides à la conduite (ABS, contrôle de traction, contrôle de stabilité, assistance au freinage d'urgence...) ainsi que du frein de stationnement. À terme, le système de base sera le même pour tous les modèles d'une gamme et, pour obtenir ces différentes aides à la conduite, il suffira de changer le programme au lieu de rajouter des modules et du câblage. Et, fin du fin, grâce à la suppression du fluide hydraulique, elle est compatible avec l'environnement.
Mais que faire en cas de défaillance? L'industrie de l'aéronautique utilise déjà une technologie similaire depuis de nombreuses années. De plus, la présence de nombreux systèmes de sécurité et de redondances peut garantir une probabilité infime de dysfonction (équivalente à celle des freins hydrauliques).
L'un des freins (ha! ha!) à la généralisation de cette technologie est son coût encore élevé, mais surtout les retards pris dans la généralisation des circuits électriques à 42 volts (au lieu de 12 actuellement) dans nos voitures, condition sine qua non pour garantir la puissance maximale disponible à chaque instant aux actionneurs électriques.
