Ceux qui attendent l'arrivée d'un véhicule zéro émission à grand déploiement ne devront peut-être plus patienter longtemps. En effet, lors de la conférence Hydrogen and Fuel Cells 2011 tenue à Vancouver, les constructeurs ont réitéré leur engagement à produire des véhicules carburant à l'hydrogène. Mais il y a un hic.
On revenait toujours à la fameuse histoire de l'oeuf et de la poule pour décrire la situation actuelle par rapport à l'adoption de l'hydrogène comme carburant. Qui vient en premier : les véhicules à hydrogène ou les stations de ravitaillement? Après tout, les consommateurs n'achèteront pas le véhicule s'ils n'ont pas accès au carburant requis. La question se pose donc : qui fera le premier pas?
Les constructeurs ont d'excellentes raisons pour produire des voitures à hydrogène. L'évolution des conditions économiques se traduira par une demande accrue pour des véhicules privés. À mesure que les conditions de vie s'améliorent dans les pays émergents, notamment en Inde et en Chine, de plus en plus de personnes chercheront à acquérir leur propre véhicule... et le carburant qui l'anime.
Face à la hausse des prix du combustible fossile, les consommateurs lorgnent des modèles utilisant des options plus abordables. Au Japon, où le prix du brut a triplé depuis l'an 2000, on cherche une alternative moins coûteuse et plus durable. Et alors que le pays doit importer la majorité de son combustible fossile, il pourrait produire lui-même de l'hydrogène.
De même, les gouvernements du monde entier cherchent à réduire leurs émissions de CO2 et d'atteindre les cibles du Protocole de Kyoto. La ville de Londres, en Angleterre, s'est engagée à réduire ses émissions de 60 % d'ici 2025 et, dans cette optique, a acquis une flotte de huit autobus à hydrogène. L'objectif d'ici 2012? Disposer d'un réseau d'au moins six stations de ravitaillement en hydrogène dans la région de Londres, pour les véhicules industriels comme de tourisme.
Lors d'une conférence, le directeur général de la division des piles à combustible de GM, Charles Freese, a fait remarquer qu'on a déjà pris un virage vers une nouvelle source d'énergie auparavant : on est passé du cheval à l'automobile. Les mêmes défis existaient alors, à savoir non seulement le manque de stations de ravitaillement, mais également de réseaux routiers. Ce n'est qu'en 1956 que Dwight Eisenhower s'engagea à créer un système autoroutier.
Malgré l'absence actuelle d'infrastructures, les véhicules à hydrogène continuent à évoluer. Hyundai et GM ont chacune mis leur dernier modèle à hydrogène à l'épreuve lors de périples internationaux destinés à valider les performances des véhicules en toutes conditions météorologiques et routières.
On a réussi à réduire le poids des modèles actuels, à en augmenter l'efficacité énergétique et à régler les problèmes de démarrage dans les climats nordiques. Ils disposent d'une autonomie de 400 km, et le plein se fait en quelques minutes. Ainsi, pour les grands trajets ils surclassent les modèles électriques, qui sont davantage adaptés aux déplacements en ville et nécessitent plusieurs heures de recharge.
On revenait toujours à la fameuse histoire de l'oeuf et de la poule pour décrire la situation actuelle par rapport à l'adoption de l'hydrogène comme carburant. Qui vient en premier : les véhicules à hydrogène ou les stations de ravitaillement? Après tout, les consommateurs n'achèteront pas le véhicule s'ils n'ont pas accès au carburant requis. La question se pose donc : qui fera le premier pas?
Les constructeurs ont d'excellentes raisons pour produire des voitures à hydrogène. L'évolution des conditions économiques se traduira par une demande accrue pour des véhicules privés. À mesure que les conditions de vie s'améliorent dans les pays émergents, notamment en Inde et en Chine, de plus en plus de personnes chercheront à acquérir leur propre véhicule... et le carburant qui l'anime.
 |
| Photo: Mercedes-Benz Canada |
Face à la hausse des prix du combustible fossile, les consommateurs lorgnent des modèles utilisant des options plus abordables. Au Japon, où le prix du brut a triplé depuis l'an 2000, on cherche une alternative moins coûteuse et plus durable. Et alors que le pays doit importer la majorité de son combustible fossile, il pourrait produire lui-même de l'hydrogène.
De même, les gouvernements du monde entier cherchent à réduire leurs émissions de CO2 et d'atteindre les cibles du Protocole de Kyoto. La ville de Londres, en Angleterre, s'est engagée à réduire ses émissions de 60 % d'ici 2025 et, dans cette optique, a acquis une flotte de huit autobus à hydrogène. L'objectif d'ici 2012? Disposer d'un réseau d'au moins six stations de ravitaillement en hydrogène dans la région de Londres, pour les véhicules industriels comme de tourisme.
Lors d'une conférence, le directeur général de la division des piles à combustible de GM, Charles Freese, a fait remarquer qu'on a déjà pris un virage vers une nouvelle source d'énergie auparavant : on est passé du cheval à l'automobile. Les mêmes défis existaient alors, à savoir non seulement le manque de stations de ravitaillement, mais également de réseaux routiers. Ce n'est qu'en 1956 que Dwight Eisenhower s'engagea à créer un système autoroutier.
Malgré l'absence actuelle d'infrastructures, les véhicules à hydrogène continuent à évoluer. Hyundai et GM ont chacune mis leur dernier modèle à hydrogène à l'épreuve lors de périples internationaux destinés à valider les performances des véhicules en toutes conditions météorologiques et routières.
On a réussi à réduire le poids des modèles actuels, à en augmenter l'efficacité énergétique et à régler les problèmes de démarrage dans les climats nordiques. Ils disposent d'une autonomie de 400 km, et le plein se fait en quelques minutes. Ainsi, pour les grands trajets ils surclassent les modèles électriques, qui sont davantage adaptés aux déplacements en ville et nécessitent plusieurs heures de recharge.