Düsseldorf, Allemagne – Il est assez rare qu’un constructeur invite une poignée de chroniqueurs automobile pour l’essai d’un véhicule qui ne fera jamais partie de l’alignement de la marque (en Amérique du Nord) à court ou moyen terme. Mais, comme le dicton le dit : une fois n’est pas coutume. Mazda cherche actuellement à revigorer son image en s’attaquant à un segment un peu plus haut de gamme.
La division nipponne compte déjà sur quelques véhicules à vocation utilitaire, et certains d’entre eux sortent de l’usine avec une qualité d’exécution assez étonnante pour une marque généraliste, mais pour accéder à une clientèle un peu plus exigeante, Mazda doit également revoir ses objectifs à la hausse, surpasser ses limites, sortir des sentiers battus.
Consultez les véhicules à vendre près de chez vous
C’est un peu ce qu’on retient de cette nouvelle offensive du côté des multisegments de taille intermédiaire. Au moment d’écrire ces lignes, la marque compte déjà sur le CX-9, un véhicule qui joue dans le créneau des Honda Pilot et Nissan Pathfinder pour ne nommer que ces deux-là, mais ce dernier est appelé à céder sa place au CX-90, un modèle qui, on le devine, surpassera grandement son prédécesseur. Mazda prévoit aussi un nouveau CX-70 pour le continent nord-américain, un utilitaire qui pourrait venir brouiller les cartes dans la catégorie des intermédiaires à deux rangées de sièges.
Mais, pour le moment, Mazda n’a dévoilé qu’une partie de cette nouvelle approche sous la forme du CX-60, un cousin « un peu plus petit » du futur CX-70 – du moins, c’est ce qu’on croit –, mais ce nouveau CX n’est pas destiné aux routes nord-américaines.
Voilà pourquoi nous avons traversé l’Océan Atlantique, plus précisément aux quartiers généraux de Mazda Europe à Düsseldorf, là où nous attendait une jolie brochette de CX-60 PHEV 2023. Mais quel est l’intérêt de mettre à l’essai un véhicule qui ne fera pas partie de la stratégie canadienne?
C’est vrai qu’à première vue, l’exercice peut sembler inutile, mais en y repensant plus longuement, le CX-70 sera basé sur la même plateforme Large que le CX-60 ou les deux autres, le CX-80 et le CX-90. Quant au fait que ces véhicules utiliseront tous une variante de ce groupe motopropulseur hybride rechargeable, disons que les similitudes pointent de plus en plus vers un essai éclairant.
Des proportions plus sportives
Au premier coup d’œil, le CX-60 ressemble aux autres multisegments déjà en place avec une fenestration pincée vers l’arrière, des arches de roues arrondis qui ne font pas appel à l’habituel plastique noir, sans oublier les obligatoires jantes de bonne dimension. Même les feux de position arrière rappellent ceux du CX-5 – ou du CX-50 également –, tandis que les phares à l’avant semblent intégrés à la calandre soutenue par cette bande chromée inférieure. Or, en prenant le temps de faire le tour du véhicule, on s’aperçoit assez vite que le capot du CX-60 est plus long qu’à l’habitude et que la cabine est reculée au possible, une recette employée ces dernières années par Ford avec l’Explorer ou même sa variante luxueuse le Lincoln Aviator.
Mazda vise clairement une clientèle qui tient à un comportement routier plus sportif que la moyenne, et ce, même si l’aspect confort doit également être respecté dans ce créneau de l’industrie.
Un premier aperçu des nouvelles mécaniques électrifiées
Pour ce premier aperçu de la nouvelle garde, l’option hybride rechargeable était la seule disponible pour un essai sur route. Le 6-cylindres en ligne allait donc devoir attendre… probablement jusqu’au dévoilement du CX-90 au fil des prochains mois.
Livrant une puissance de 327 PS (ou 322 chevaux) et un couple de 378 lb-pi, le groupe motopropulseur PHEV du multisegment devient d’ailleurs du même coup le plus puissant de l’histoire de la marque. Le groupe motopropulseur se base sur le bloc 4-cylindres atmosphérique de 2,5-litres déjà bien connu du public, avec un moteur-générateur électrique de 129 kW (ou 173 chevaux) et une batterie au lithium-ion de 17,8 kWh de capacité. Un embrayage relie le moteur thermique et le moteur électrique, ce qui permet au bloc à essence d’être « déconnecté » lorsque la situation le permet… pour rouler en électrique.
Le constructeur profite aussi du lancement de ce CX-60 PHEV pour montrer sa nouvelle boîte de vitesses automatique à huit rapports, une unité conçue à l’interne pour, une fois de plus, sauver quelques sous à la pompe. L’absence d’un convertisseur de couple est d’ailleurs l’une des particularités de cette transmission, les ingénieurs qui ont préféré un embrayage multidisque, ce qui a comme avantage d’offrir des changements de rapports similaires à ceux d’une boîte manuelle.
Le groupe motopropulseur est boulonné de manière longitudinale, de manière à maximiser l’agrément de conduite, le CX-60 qui privilégie la motricité aux roues arrière. Mais, n’ayez crainte, les deux futurs CX destinés à notre continent seront livrés avec le rouage intégral de la marque.
Au volant
Comme c’est très souvent le cas pour un véhicule hybride rechargeable, le CX-60 PHEV n’émet aucun son au démarrage, le véhicule qui fait appel à ses organes électriques à ce moment bien précis. Une fois que le levier de vitesses est placé en position « D » en revanche, le véhicule émet une sonorité inhabituelle pour un véhicule électrifié, une sonorité qui n’a rien d’artificiel, contrairement à plusieurs VÉ sur le marché.
Sans surprise, l’utilitaire propose également quatre modes de conduite et un pur électrique qui changent les paramètres de la direction, de la boîte de vitesses et de la motorisation. Par exemple, en mode Sport, le 4-cylindres est toujours en fonction, tandis qu’en mode EV ou Eco, la mécanique priorise la conduite électrique.
Sur les belles routes de la région de Düsseldorf, le CX-60 PHEV s’est montré très agile, l’utilitaire qui reste bien planté que ce soit dans une courbe exigeante ou sur l’autoroute à 180 km/h. Le 4-cylindres émet quant à lui une sonorité intéressante, mais il est permis de se demander si les conducteurs de produits allemands seront séduits par cette option mécanique. Peut-être que finalement le moteur 6-cylindres en ligne avec système hybride léger sera celui que les conducteurs plus sensibles au comportement routier de leur véhicule choisiront.
Pour en revenir au CX-60 PHEV, l’utilitaire a également illustré les qualités et les défauts de la nouvelle boîte de vitesses. En conduite normale ou sportive, l’unité s’est montrée transparente, sans cacher les changements de vitesses, un aspect que les amoureux de la conduite veulent conserver. En revanche, nous avons ressenti quelques « à-coups » par moment, la boîte qui hésitait entre deux rapports. Questionné sur le sujet, l’ingénieur de Mazda Motor Europe, Joachim Kunz, a expliqué que des ajustements allaient être apportés aux véhicules nord-américains. On peut s’attendre à une boîte de vitesses plus douce et peut-être même l’extinction de ce bruit électrique entendu lorsque le véhicule roule en pur électrique. À ce sujet, il faudra attendre l’arrivée des nouveaux venus chez nous.
Ce premier contact a également mis en lumière la position de conduite un peu surélevée du CX-60, un détail propre aux VUS certes, mais à bord d’un véhicule Mazda, cette position paraît inhabituelle. Pour le reste toutefois, l’habitacle du véhicule est hyper bien ficelé, tandis que le volant est toujours aussi agréable à tenir en main. La planche de bord est probablement trop simple pour les amateurs d’immenses écrans, mais dans ce cas, ça fonctionne.
On aime
La tenue de route plus proche des véhicules allemands
La nouvelle boîte de vitesses automatique à huit rapports
La qualité toujours en hausse
On aime moins
La sonorité particulière en mode électrique
Une sonorité « premium » avec le 4-cylindres?
L’espace cargo similaire à celui d’un CX-5, est-ce que les CX nord-américains feront mieux?
