Incroyablement agile et maniable, cette Mitsubishi encourage la technique qu'on appelle «pointer et clencher» (en anglais: «point and squirt»). Le niveau d'adhérence impressionne, et ce, même si l'exemplaire testé ne roulait pas sur des pneus appropriés. C'est la vie des bolides d'essai! Les Toyo Proxes 4 performent bien au quotidien et quand vient le temps d'évacuer l'eau, mais ils ont eu plus que la vie dure sur la piste.
Le système de traction intégrale S-AWC avec contrôle actif de l'inertie de Mitsubishi, qui exploite un différentiel hélicoïdal avant à glissement limité et d'autres dispositifs électroniques de pointe, faisait tout en son pouvoir pour procurer un maximum de traction à la voiture. Les pneus en avaient plein les bras, ce qui s'est avéré bougrement amusant puisque leur faible mordant nous a permis de déhancher la voiture sans vraiment nous forcer. Les Yokohama ADVAN A13 inclus de série conviennent nettement mieux à ce type de conduite, mais je n'étais pas du tout fâché de laisser la Lancer Evo s'éloigner de la trajectoire de course idéale.
La STI est une machine totalement différente. Son emprise physique et mécanique sur la route est pratiquement impossible à rompre à moins de foncer tel un taureau enragé. Bertrand a bien tenté mais en vain.
La recette de toute cette adhérence consiste en un différentiel hélicoïdal avant à glissement limité, un différentiel arrière Torsen à glissement limité et un différentiel mécanique central à glissement limité. À cela s'ajoutent le système de gestion intelligente du moteur SI-DRIVE et la commande multimodes du différentiel central DCCD. Que dites-vous de cela? Pour couronner le tout, des pneus Dunlop SP Sport 600 hyper compétents plantent leurs griffes dans le bitume.
La direction de la STI ne se veut pas aussi agressive que celle de la Lancer Evo, mais ses 2,8 tours de volant d'une butée à l'autre autorisent quand même une belle sensation et liberté de mouvement.
Les freins se sont montrés solides dans les deux cas. La STI, pourtant moins abusée, n'inspirait pas autant confiance que sa concurrente lors des freinages brusques et répétés. En revanche, sa pédale communique davantage avec le pilote, ce qui donne une égalité au chapitre des freins.
Pour ce qui est des moteurs, j'ai préféré le turbo plus explosif de la Lancer Evo. Celui-ci m'a paru toujours sur un pied d'alerte, prêt à livrer des accélérations fulgurantes à la moindre sollicitation. Du côté de Subaru, la puissance coule de manière plus progressive, linéaire et jouissive pour les oreilles, mais on sent un soupçon d'hésitation. Au final, la STI reste plus civilisée et elle ajoutera moins de points d'inaptitude à votre dossier de conduite - ou, en tout cas, moins rapidement.
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| Incroyablement agile et maniable, cette Mitsubishi encourage la technique qu'on appelle «pointer et clencher». (Photo: Matthieu Lambert/Auto123.com) |
Le système de traction intégrale S-AWC avec contrôle actif de l'inertie de Mitsubishi, qui exploite un différentiel hélicoïdal avant à glissement limité et d'autres dispositifs électroniques de pointe, faisait tout en son pouvoir pour procurer un maximum de traction à la voiture. Les pneus en avaient plein les bras, ce qui s'est avéré bougrement amusant puisque leur faible mordant nous a permis de déhancher la voiture sans vraiment nous forcer. Les Yokohama ADVAN A13 inclus de série conviennent nettement mieux à ce type de conduite, mais je n'étais pas du tout fâché de laisser la Lancer Evo s'éloigner de la trajectoire de course idéale.
La STI est une machine totalement différente. Son emprise physique et mécanique sur la route est pratiquement impossible à rompre à moins de foncer tel un taureau enragé. Bertrand a bien tenté mais en vain.
La recette de toute cette adhérence consiste en un différentiel hélicoïdal avant à glissement limité, un différentiel arrière Torsen à glissement limité et un différentiel mécanique central à glissement limité. À cela s'ajoutent le système de gestion intelligente du moteur SI-DRIVE et la commande multimodes du différentiel central DCCD. Que dites-vous de cela? Pour couronner le tout, des pneus Dunlop SP Sport 600 hyper compétents plantent leurs griffes dans le bitume.
La direction de la STI ne se veut pas aussi agressive que celle de la Lancer Evo, mais ses 2,8 tours de volant d'une butée à l'autre autorisent quand même une belle sensation et liberté de mouvement.
Les freins se sont montrés solides dans les deux cas. La STI, pourtant moins abusée, n'inspirait pas autant confiance que sa concurrente lors des freinages brusques et répétés. En revanche, sa pédale communique davantage avec le pilote, ce qui donne une égalité au chapitre des freins.
Pour ce qui est des moteurs, j'ai préféré le turbo plus explosif de la Lancer Evo. Celui-ci m'a paru toujours sur un pied d'alerte, prêt à livrer des accélérations fulgurantes à la moindre sollicitation. Du côté de Subaru, la puissance coule de manière plus progressive, linéaire et jouissive pour les oreilles, mais on sent un soupçon d'hésitation. Au final, la STI reste plus civilisée et elle ajoutera moins de points d'inaptitude à votre dossier de conduite - ou, en tout cas, moins rapidement.
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| Pour ce qui est des moteurs, j'ai préféré le turbo plus explosif de la Lancer Evo. (Photo: Matthieu Lambert/Auto123.com) |