Non, mon principal grief contre cette configuration se rapporte à l’impossibilité du conducteur de s’insérer dans l’action. Contrairement aux autres CVT que j’ai essayées, celle de mon modèle ne me permettait pas de changer moi-même les rapports infimes virtuels afin d’injecter une dose de dynamisme au comportement routier ou simplement d’appliquer la bonne quantité de frein moteur au besoin.
Il y avait un mode « L » qui faisait instantanément bondir le moteur au-delà de 5 000 tours, et bruyamment de surcroît. C’était complètement exagéré alors que je ne voulais qu’une dose moyenne de frein moteur. L’alternative? Désactiver la fonction de surmultiplication à commande électronique. Pas un mauvais compromis, mais un compromis tout de même.
Il y a de fortes chances que cette lacune n’ait aucune importance pour la majorité des conducteurs, surtout ceux qui se trouvent rarement en terrain accidenté ou qui n’affrontent presque jamais des conditions de conduite difficiles. Soit. Mais si, comme moi, vous aspirez au contrôle maximal sur tout engin mécanique, la CVT du Rogue vous laissera sur votre faim.
Notez, de plus, que le Rogue ne peut être muni d’une boîte de vitesses manuelle.
Dynamique de conduite agréable
Malgré ma diatribe, le Rogue se montre réellement agréable en ville comme sur la route. Il ne remportera pas de prix pour performances foudroyantes, mais il s’est avéré vif et plutôt compétent dans la plupart des scénarios auxquels je l’ai soumis, dont une sortie à quatre à la station de ski du coin.
Ici, la CVT a performé admirablement bien, privilégiant la maîtrise des chemins montagneux plutôt que la consommation. Et quand on n’essaie pas de se retrouver le premier à profiter de la belle poudreuse fraîche, le Rogue à transmission intégrale n’est pas trop gourmand, sa cote de consommation s’élevant à 9,3 et 7,7 l/100 km en ville et sur la route, respectivement. La version à traction ne fait qu’un peu mieux avec ses 9,0 et 7,0 litres.
À mes commandes, mon modèle à TI a consommé en moyenne 10,9 litres aux 100 km en conditions variées.
Il y avait un mode « L » qui faisait instantanément bondir le moteur au-delà de 5 000 tours, et bruyamment de surcroît. C’était complètement exagéré alors que je ne voulais qu’une dose moyenne de frein moteur. L’alternative? Désactiver la fonction de surmultiplication à commande électronique. Pas un mauvais compromis, mais un compromis tout de même.
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| Il y avait un mode « L » qui faisait instantanément bondir le moteur au-delà de 5 000 tours, et bruyamment de surcroît. (Photo: Rob Rothwell/Auto123.com) |
Il y a de fortes chances que cette lacune n’ait aucune importance pour la majorité des conducteurs, surtout ceux qui se trouvent rarement en terrain accidenté ou qui n’affrontent presque jamais des conditions de conduite difficiles. Soit. Mais si, comme moi, vous aspirez au contrôle maximal sur tout engin mécanique, la CVT du Rogue vous laissera sur votre faim.
Notez, de plus, que le Rogue ne peut être muni d’une boîte de vitesses manuelle.
Dynamique de conduite agréable
Malgré ma diatribe, le Rogue se montre réellement agréable en ville comme sur la route. Il ne remportera pas de prix pour performances foudroyantes, mais il s’est avéré vif et plutôt compétent dans la plupart des scénarios auxquels je l’ai soumis, dont une sortie à quatre à la station de ski du coin.
Ici, la CVT a performé admirablement bien, privilégiant la maîtrise des chemins montagneux plutôt que la consommation. Et quand on n’essaie pas de se retrouver le premier à profiter de la belle poudreuse fraîche, le Rogue à transmission intégrale n’est pas trop gourmand, sa cote de consommation s’élevant à 9,3 et 7,7 l/100 km en ville et sur la route, respectivement. La version à traction ne fait qu’un peu mieux avec ses 9,0 et 7,0 litres.
À mes commandes, mon modèle à TI a consommé en moyenne 10,9 litres aux 100 km en conditions variées.
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| Sa cote de consommation s’élevant à 9,3 et 7,7 l/100 km en ville et sur la route, respectivement. (Photo: Rob Rothwell/Auto123.com) |